IGIENE NAVALE

ANTONIO MOLFESE
 

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NOZIONI DI IGIENE NAVALE, AMBIENTE DI LAVORO, FATTORI DI RISCHIO E LORO PREVENZIONE

PRINCIPI GENERALI DI IGIENE NAVALE

Una nave, studiata dal punto di vista igienico per i materiali da costruzione impiegati, per il rifornimento degli alimenti, per la provvista dell'acqua potabile e per la eliminazione dei rifiuti, può essere considerata una vera e propria abitazione, anche se temporanea, e da questa sotto diversi aspetti non differisce molto.
Le condizioni igieniche di una abitazione civile sono in genere superiori a quelle che può offrire una nave, ma se tale fatto è trascurabile per gli effetti negativi che può causare sui passeggeri, che sostano su di una nave per brevi periodi, ciò non accade per í componenti l'equipaggio, che invece trascorrono a bordo una gran parte della loro vita lavorativa.
L'unico pericolo, anche se molto remoto, per i passeggeri che si trovano su di una nave da crociera, è quello di una eventuale diffusione di malattie infettive (intossicazioni alimentari) a causa del grande affollamento.
Per l'equipaggio la questione è ben diversa, in quanto, oltre le malattie infettive, si possono verificare influenze ambientali dannose, che, protratte per lungo tempo, possono essere nocive per il lavoratore.
L'equipaggio è attualmente il soggetto destinatario dell'Igiene navale, al contrario di quanto avveniva circa 30 anni fa, quando invece lo erano i passeggeri e gli emigranti in particolare.
Le navi che un tempo erano adibite al trasporto degli emigranti sono ormai scomparse, restano le navi mercantili che vengono usate a scopo turistico e commerciale, per il trasporto cioè di persone e cose.

Esse possono essere suddivise in tre gruppi:
1) Navi per il trasporto di passeggeri (traghetti, da crociera)
2) Navi per il trasporto di passeggeri e di merci (miste)
3) Navi per il trasporto di merci.

Le navi usate come traghetti * o per crociere ** non presentano rilevanti problemi igienici dal momento che la gran parte di esse per tecniche costruttive può essere paragonata ad alberghi di buona categoria: non così quelle del secondo e terzo gruppo e specie quelle costruite intorno alla II guerra mondiale.
Le navi quindi di cui parleremo sono quelle da carico misto (passeggeri e merci) e quelle per il solo trasporto merci.

Queste ultime si possono dividere in 4 gruppi a seconda del tipo di merce che trasportano:
1) merci (a pezzi) con o senza imballaggio (merce varia);
2) merci poste in containers;
3) merce alla rinfusa (carbone, minerali, granaglie);
4) merce liquida (combustibile grezzo o raffinato, oli lubrificanti, vino, gas liquido, ecc.).

* Le navi traghetto per il numero di passeggeri (elevato e quasi sempre al limite di sicurezza della capienza in particolari periodi dell'anno) presentano, anche per le auto che quasi sempre trasportano, problemi di sicurezza in caso di incendi a bordo. E' bene, quindi, curare in modo particolare la sicurezza e dotare queste navi di tutti i sistemi necessari alla salvaguardia della vita in mare (rilevazione automatica di fumo, innesco automatico di springler a causa dell'aumento di temperatura), in modo da escludere per quanto possibile il ricorso ai mezzi di salvataggio in caso di estrema necessità (abbandono nave).
Infatti in queste navi traghetto, pur se esse sono dotate di tutti i presidi prescritti per legge, è impensabile operare un abbandono nave con una grande massa di passeggeri (vecchi, bambini, handicappati), anche perché in tali momenti il panico può colpire la persona più sana e farle compiere atti che in condizioni normali non avrebbe neanche immaginato di fare.

** Per le navi da crociera, come per le navi traghetto, oltre che i problemi di sicurezza riportati nella nota precedente ed alla quale si rimanda, esistono anche quelli legati alla ristorazione in un breve arco di tempo di migliaia di persone (fast food, tavole calde, ristoranti), per cui bisogna prendere in particolare considerazione i problemi connessi con la preparazione, conservazione e distribuzione dei cibi.
Il controllo accurato del personale all'atto dell'arruolamento, i controlli preliminari prima dell'immissione in servizio (libretto sanitario), l'esatta e scrupolosa osservanza delle norme igieniche eviteranno l'insorgenza di infezioni ed intossicazioni alimentari, che fortunatamente raramente si verificano e colpiscono un grande numero di persone contemporaneamente.

La nave, quindi, in base ai servizi che deve svolgere può avere forma e grandezza variabile. Noi tratteremo delle parti essenziali che interessano particolarmente l'Igiene navale.
La nave ha una serie di piani orizzontali che la percorrono da poppa a prua e che sono chiamati ponti; il numero di essi varia con la grandezza della nave.
Altri piani che concorrono al sezionamento della nave sono i piani verticali (longitudinali e trasversali), che prendono il nome di paratie.
Partendo dalla chiglia, il primo piano orizzontale al di sopra di questa delimita una zona chiamata dei doppi fondi, ai cui lati e per tutta la longitudine esiste una zona inclinata che prende il nome di sentina. La sentina quindi è la zona marginale sul cielo dei doppi fondi.
Dal piano dei doppi fondi troviamo una serie di strutture di collegamento (più o meno numerose a seconda della grandezza della nave) ed una di queste, continua da prua a poppa, prende il nome di ponte di coperta o ponte principale.
In pratica i ponti al di sotto del ponte di coperta vengono distinti dalle lettere dall'alfabeto A B CD E; al di sopra hanno nomi derivanti dall'uso cui è destinato il ponte (ponte delle lance, ponte sole, ecc.).
Il materiale di costruzione delle navi è cambiato con il passare del tempo. Il legno era il materiale più usato, poi si è ricorso al metallo in quanto presenta una manutenzione più semplice e una maggiore resistenza.

Navi di legno - Il legno viene utilizzato per la costruzione di piccole navi, di velieri da diporto. Esso oltre ad essere elastico, e quindi indiscutibilmente importante dal punto di vista costruttivo, è cattivo conduttore di calore e smorza i rumori; ha però un grave difetto cioè assorbe e trattiene l'umidità per cui è soggetto a putrescibilità ed usura, nonostante le vernici e le catramature, ed è suscettibile di incendio.
La carena della nave presenta quindi grossi inconvenienti: il legno lascia filtrare una certa quantità di acqua, che, raccogliendosi nelle sentine insieme con le sostanze organiche proprie del legno, entra in decomposizione creando, se non viene regolarmente smaltita, quell'ambiente mefitico delle vecchie navi (galere).

Navi di ferro - Il ferro, al contrario del legno, non lascia filtrare acqua all'interno della nave e, verniciato con antiruggine, resiste all'usura del tempo; è però buon conduttore di calore e di rumore, che propaga con grande facilità, e subisce quindi le variazioni della temperatura esterna.
Le navi in ferro sono, inoltre, dal punto di vista igienico, di più facile pulizia e, non permettendo infiltrazioni di acqua, non presentano gli svantaggi delle navi di legno, ma dal momento che, come abbiamo detto, il ferro è buon conduttore di calore e di rumore, si sono resi necessari lo smorzamento dei rumori e l'isolamento termico mediante dei rivestimenti interni.
Si suole quindi ricorrere alle contropareti (applicate alle parti interne delle murate) formanti intercapedini riempite di materiali coibenti di circa 10 cm. di spessore. Un tempo il materiale coibente era costituita da polvere di sughero catramata o non e da segatura, mentre oggi si preferisce la lana di vetro o di roccia sciolta o compressa in lamine; pure usati sono i composti di una lega di alluminio o metalli leggeri, che hanno la funzione di riflettere anche il calore.
Il rivestimento più idoneo per le pareti interne deve essere costituito da materiale coibente anche resistente al fuoco (laminato plastico su base incombustibile) di classe A, B, o C, che per isolamento termico e per caratteristiche strutturali deve presentare una resistenza al fuoco « standard », rispettivamente per la durata di un'ora, di mezza ora o essere solo incombusta (solo per la classe C).
La pavimentazione è costituita più spesso da legno (teak, poco permeabile all'acqua, specie nei ponti scoperti), da gomma, da linoleum e da quanto altro l'industria può offrire, ma che abbia il pregio di essere perciò non infiammabile.
Tutte queste ed altre norme brevemente riportate sono contenute nelle Convenzioni Internazionali sulla Sicurezza (International Convention for the Safety of Life at Sea) SOLAS del 1948, del 1960 e del 1974.

ALLOGGI PER PASSEGGERI ED EQUIPAGGIO, IMPIANTI DI BORDO

La conoscenza topografica di una nave serve per ubicare quanto è possibile gli alloggi al di sopra della linea di massima immersione e al centro della nave.
Nelle navi da carico e su quelle miste, per differenti ragioni, non sempre è realizzabile questa norma, per cui gli alloggi situati sotto la linea di massima immersione debbono sottostare alla condizione che siano soddisfacenti l'illuminazione e il condizionamento dell'aria.

Principali requisiti igienici e ventilazione naturale degli alloggi
Le norme igieniche generali che regolano la sistemazione degli alloggi fanno riferimento alla cubatura, all'isolamento termico ed acustico, alla luminosità, alla ventilazione.
Le Leggi nazionali (Legge del 16-6-39 n. 1045 e le convenzioni internazionali (Convenzione n. 75 di Seattle del 29-6-1946 e Conv. n. 92 di Ginevra del 18-6-49) prescrivono delle norme riguardo all'alloggio del personale imbarcato a seconda se sono destinati agli ufficiali, sottufficiali e ai comuni.
Agli Ufficiali spetta una cabina singola, decorosa, fornita di letto o cuccetta con due materassi, dotata di wc, lavandino con acqua corrente e bagno; la cubatura dell'alloggio non deve essere inferiore a 12 mc in una nave con stazza superiore a 1600 tonnellate e a 8 mc se di stazza inferiore.
Le cabine per sottufficiali destinati ad alloggiare fino a 4 persone devono avere, se cabina singola 6 mc, se destinata a 2 persone 10 mc, se destinata a 4 persone 16 mc.
Per quanto riguarda l'alloggio dei comuni, i dormitori possono arrivare ad un massimo di 16 persone; la cubatura minima per persona è stabilita per legge in mc 3,5 o eccezionalmente in mc 3, se le cabine sono ubicate sui ponti superiori a quelli di coperta e se la ventilazione naturale consente il rinnovamento completo dell'aria di almeno 6 volte all'ora e sempre che la nave non sia adibita a viaggi in zone tropicali.
Comunque la superficie minima per ogni persona deve essere di mq 1,5 e l'altezza nei locali non inferiori a 2 m.
Le cuccette assegnate ad ogni persona devono essere di metallo ed avere una lunghezza massima di m. 1,80 ed una larghezza di m. 0,60; non devono essere collocate in corrispondenza di maniche a vento e distanti dalla murata di almeno 5 cm, devono avere un lato libero e direttamente accessibile.
Completano l'arredamento dei dormitori uno stipetto metallico di circa mc 0,3, con sportelli muniti di fori, un attaccapanni ed almeno uno sgabello.
Qualora tra i componenti l'equipaggio vi siano persone di colore (art. 36 legge N. 1045) a queste dovranno essere riservate sistemazioni di alloggio e servizi relativi separati da quelle del restante personale; per lo stesso motivo bisogna loro permettere di confezionare il vitto secondo le abitudini ed i costumi.

IMPIANTI: Impianto elettrico. Illuminazione naturale ed artificiale
La corrente elettrica prodotta a bordo viene convogliata ad un grande pannello di distribuzione dal quale si dipartono linee separate per i vari locali della nave; questo frazionamento è necessario per motivi di sicurezza ed evita che una avaria privi di luce una zona troppo grande della nave. Nelle navi di una certa stazza è prevista anche una linea di emergenza servita da un generatore autonomo che deve garantire il funzionamento dei mezzi di comunicazione fra le varie zone della nave, illuminare i locali di passaggio o di riunione, i locali macchine, le caldaie e il ponte di comando.
Dal momento che su una nave per ragioni di sicurezza le aperture non possono essere troppo grandi, a meno che esse si trovino su ponti elevati, nei locali della nave la luce esterna che serve per l'illuminazione naturale deve arrivare attraverso aperture, che, a seconda della loro posizione o forma, devono servire di passaggio, oltre che di ventilazione ed illuminazione nello stesso tempo.
Le aperture di passaggio, oltre che aprirsi verso l'esterno, hanno sulla loro parte superiore e nei ponti bassi una apertura circolare attraverso cui passa poca luce e serve per guardare prima di aprire; i ponti alti invece hanno una apertura rettangolare che permette l'ingresso di una maggiore quantità di luce.
Altra apertura che serve per la illuminazione naturale e la ventilazione è il portellino di murata. Non è questo sufficiente ad una idonea illuminazione per cui è necessario ricorrere alla illuminazione artificiale. L'illuminazione artificiale avviene mediante corrente elettrica.
Lo stato di illuminazione naturale, quindi, più che soddisfacente nelle parti elevate della nave, diviene precario nelle parti basse, comprese quelle adibite ad abitazione. Il rapporto fra superficie illuminata e superficie di pavimento può scendere al di sotto di 1/20 (normalmente è superiore o uguale a 1/6) e ne deriva da tutto questo il bisogno dell'illuminazione artificiale anche in molte ore diurne.
Considerando ora l'illuminazione da un punto di vista igienico, con particolare riguardo alle necessità dell'equipaggio nei diversi ambienti di lavoro, possiamo affermare che una adeguata illuminazione è essenziale per ragioni di efficienza e sicurezza, dal momento che è noto che lo sforzo e la fatica oculare oltre che diminuire il rendimento lavorativo predispongono ad incidenti sul lavoro.
La fornitura di una corretta illuminazione nei diversi ambienti, a seconda del tipo di lavoro ed attività che in essi vengono svolti, dipende dalla intensità e dalla disposizione della sorgente luminosa; la fonte luminosa deve essere adeguata e disposta in maniera che la luce cada nella regione adatta senza provocare abbagliamento.
Le navi moderne provvedono alla illuminazione artificiale con lampade ad incandescenza, però, essendo molto bassi i soffitti, l'illuminazione diretta produce l'abbagliamento, da ciò la necessità di ricorrere a schermature o diffusori, che forniscano illuminazione indiretta o semidiretta, dal momento che la grande quantità di energia che necessita può produrre eccessivo riscaldamento.
Una buona illuminazione è particolarmente importante nella sala macchine e nelle cucine, per evitare nelle prime ombre dove l'individuo lavora, nelle seconde per permettere ai cuochi una buona visione per ragioni di igiene e sanità.
La misura dell'illuminazione (intensità luminosa) si esprime in LUX e viene eseguita mediante fotometro a cellula fotoelettrica o fotovoltaica, chiamato luxmetro.

Impianti frigoriferi e celle frigorifere
Questi servono nelle navi per conservare la provvista dei viveri deperibili per la durata del viaggio; sono apparecchiature atte ad abbassare, in ambiente chiuso e coibentato, la temperatura e la umidità fino ad un valore prefissato a seconda del cibo da conservare.
L'abbassamento della temperatura si ottiene facendo espandere in apposite tubature un gas precedentemente compresso e liquefatto. Un tempo i gas adoperati erano tossici e facili erano per le inevitabili fughe le intossicazioni acute e croniche; attualmente con l'impiego di gas non tossici (Argon) questa patologia è molto diminuita e quasi scomparsa.
Gli impianti e le celle frigorifere vengono costruite in modo da avere una efficiente coibentazione, un impianto elettrico stagno all'umidità, porte con dispositivi che si aprono anche dall'interno e sistemi di allarme. La grandezza degli impianti frigoriferi viene misurata in frigorie/ora mentre quella delle celle in metri cubi.
Navi frigorifere, costruite per la conservazione del pescato da avviare ai mercati •e per il trasporto di speciali derrate (banane), vengono allestite da numerose nazioni e sono oggetto di trattazione in pubblicazioni specializzate.

Impianto idrico: fabbisogno, giudizio di potabilità, correzione depurazione delle acque ad uso potabile, conservazione e distribuzione
Fabbisogno
L'acqua è indispensabile alla vita dell'uomo e degli animali.
A riposo ed in clima temperato giornalmente una persona elimina una certa quantità di acqua (come vapore acqueo) attraverso i polmoni con la respirazione, attraverso la cute con il sudore, e attraverso le urine, per cui deve reintegrare con le bevande e con gli alimenti i 2-3 litri di liquidi che perde al giorno.
Il fabbisogno giornaliero per persona (bevande ed altri usi domestici quali pulizia personale) si aggira in media tra 20 e 35 litri di acqua, ma tende ad aumentare.
Acqua minerale in bottiglie sigillate o in cartoni impermeabili (tetrapac) è sempre più in uso sui natanti ed è quella che viene comunemente usata per bere e cucinare.
La restante acqua occorrente per il fabbisogno di bordo o viene caricata di volta in volta nei vari porti dove si fa scalo o viene prodotta a bordo a mezzo di distillatori.
Questa è l'acqua occorrente per le pulizie personali (bagni, docce) per la lavanderia e per tutti gli usi comuni all'igiene dell'ambiente e servizi connessi.
Le semplici nozioni che vengono di seguito impartite sul giudizio di potabilità e sulla correzione e depurazione delle acque ad uso potabile potrebbero, a prima vista, essere considerate superflue. Ma il conoscere le metodiche che occorrono per rendere e mantenere un litro d'acqua potabile forse servirà a limitare gli sprechi di questo bene comune che con il passare degli anni si fa sempre meno disponibile.

Giudizio di potabilità
L'acqua destinata ad uso potabile presenta, oltre che un certo contenuto di sostanze chimiche disciolte, anche una certa carica batterica, per cui, quando questa diventa elevata, rappresenta quasi sempre il mezzo di trasmissione di importanti malattie (infezioni, tifo-paratifiche, colera, dissenteria) a prevalente trasmissione oro- fecale.
La sopravvivenza di germi patogeni nell'acqua contaminata non è molto lunga (10-15 giorni), ma è sufficiente alla propagazione delle infezioni stesse.
Un'acqua per essere destinata ad uso potabile deve possedere delle caratteristiche igieniche compendiate nel giudizio di potabilità, che scaturisce dalla risultante di diverse indagini quali la determinazione dei caratteri:
— fisici;
— chimici;
— batteriologici.
Caratteri fisici: l'acqua deve essere limpida, incolore, inodore, di sapore gradevole, fresca (alla fonte).
Caratteri chimici: l'analisi chimica svela, più che la presenza di sostanze direttamente dannose alla salute, gli indizi di possibili inquinamenti dell'acqua, rilevabili mediante la determinazione quantitativa di talune sostanze eccedenti una certa concentrazione ritenuta ottimale.
Possono far sospettare un inquinamento le sostanze organiche, l'ammoniaca, i nitriti, i cloruri, i fosfati, l'idrogeno solforato.
Caratteri batteriologici: questi rivestono una grande importanza nel giudizio di potabilità di un'acqua, in quanto sono indizi di inquinamento.
La conta totale dei germi presenti nell'unità di volume dell'acqua considerata non deve contenere più di 100 germi per cc. e soprattutto non deve contenere escherichia coli in 100 cc. streptococchi fecali * in 50 cc. e clostridii solforiduttori ** in 20 cc. del campione.

* La presenza di questi germi, dal momento che sopravvivono per breve tempo nell'acqua, è ritenuta indice di inquinamento in atto o molto recente.
** La presenza di spore di questi germi è indice di inquinamento di vecchia data.

Correzione e depurazione delle acque ad uso potabile
Alcune volte è necessario migliorare taluni caratteri organolettici per far sì che l'acqua diventi potabile ed anche accettabile al gusto. Gli odori sgradevoli si allontanano con abbondante areazione, la torbidezza con aggiunta di sostanze coagulanti (solfato di alluminio), la eccessiva durezza, data dal contenuto di sali di calcio e di magnesio, si ottiene trattando con resine particolari.
La correzione batteriologica o depurazione si propone di allontanare o distruggere i germi patogeni presenti nell'acqua mediante la filtrazione e mediante l'impiego di mezzi chimici e fisici.
La filtrazione consiste nel far passare l'acqua attraverso filtri particolari (carbone animale o vegetale, candele filtranti).
I mezzi chimici sono l'ozono ed il cloro; il primo poco usato.
Il cloro, di più facile impiego a bordo, viene usato sotto forma di ipoclorito di sodio allo stato liquido o sotto forma di gas; la quantità di cloro da aggiungere deve essere sufficiente ad ossidare tutte le sostanze organiche presenti nell'acqua ed i batteri in essa contenuti (bastano da 0,05 a 0,5 mg/1 di cloro attivo, residuo, a seconda dell'inquinamento dell'acqua).
I mezzi fisici sono rappresentati dal calore i(ebollizione), poco pratico ed usato per piccole quantità d'acqua, o da impianti a raggi ultravioletti.
I raggi ultravioletti, prodotti artificialmente da lampade di quarzo a vapori di mercurio, con y compreso tra 200 e 300 nm sono forniti di attività battericida. L'acqua trattata con questi raggi mantiene inalterati i caratteri organolettici, ma deve essere perfettamente limpida dal momento che la loro azione diminuisce in ragione del quadrato della distanza e quindi deve scorrere in tutta prossimità della sorgente che li produce.
Gli alimenti, così come l'acqua, se vengono contaminati dai batteri, virus, parassiti, veleni chimici possono arrecare danno all'uomo in maggiore o minore misura, a seconda del grado di contaminazione, per cui è necessario a bordo disporre di acqua batteriologicamente pura.

Conservazione e distribuzione
Per l'approvvigionamento idrico occorrono come abbiamo già detto giornalmente almeno 20 - 35 litri di acqua potabile a persona necessaria per bere, per cucinare e per la pulizia personale.
Oltre a questa necessita acqua per i servizi di macchina, per la lavanderia e per la pulizia della nave.
Per ottenere acqua potabile a bordo si può distillare quella del mare, prelevandola per quanto possibile pulita, possibilmente al largo.
L'acqua che si ottiene per distillazione è batteriologicamente pura, ma manca di sali e, se usata per un periodo prolungato, produce inconvenienti.
L'acqua per i servizi di macchina e per la pulizia in genere della nave viene immagazzinata nei doppi fondi, mentre per l'acqua potabile si deve far ricorso a serbatoi metallici, di rame o di acciaio inossidabile.
La casse serbatoi sono generalmente costruite anche di ferro cementato internamente e la cementazione deve essere controllata, ed eventualmente rifatta, possibilmente ogni 6 mesi.
Perché l'acqua sia pura e quindi usabile è bene osservare tre condizioni:
1 - Assicurarsi della buona qualità dell'acqua che si carica;
2 - Effettuare il prelevamento con mezzi che escludano l'inquinamento;
3 - Evitare inquinamenti posteriori alla raccolta.
La disinfezione dei serbatoi deve essere effettuata periodicamente, assieme alla pulizia dopo ogni cementatura, comunque ogni volta che sorga un dubbio sulle condizioni igieniche dei serbatoi o in caso che l'intero impianto di acqua potabile della nave risulti contaminato.
Infatti í serbatoi sono muniti di appositi passi d'uomo stagni, sfoghi d'aria con dispositivi atti ad impedire la penetrazione di corpi estranei, e tubi di drenaggio per lo svuotamento. Sono dotati anche di livello esterno per accertare continuamente Io stato di ripienezza.
I sistemi di distribuzione sono due: uno antico, che consiste nel pompare acqua in una cassa di gravitazione situata nella parte più elevata della nave, e distribuirla per gravità; un altro moderno, che consiste invece nel mettere in comunicazione i serbatoi per mezzo di una autoclave, attraverso una pompa aspirante-premente, e nel mantenere nell'autoclave una pressione di circa 2 atmosfere al fine di spingere l'acqua fino alle parti più elevate.
A causa della prolungata conservazione dell'acqua clorata nei depositi, e se la temperatura è favorevole, si ha uno sviluppo squilibrato della flora microbica dell'acqua contenuta nei cassoni, con prevalenza di microorganismi più resistenti all'azione del cloro (bacilli sporigení e miceti).
Il sapore di cloro (clorofenoli male-odoranti) nell'acqua può essere tolto mediante anidride solforosa o iposolfito di sodio.
La ricerca di cloro residuo nell'acqua da distribuire a bordo si attua mediante la ortotolidina acida che, aggiunta all'acqua in presenza di cloro, dà una colorazione giallastra più o meno intensa a seconda del cloro presente, che si legge su apposita scala fornita con Io strumento.

Fognature, impianti igienici ed allontanamento dei rifiuti

Fognature
Su una nave si distinguono due tipi di fognature, una superficiale, che elimina per gravità, e una profonda, che elimina forzatamente.
Fognatura superficiale: serve anzitutto ad eliminare le acque bianche dalle parti alte della nave, le acque nere, e di latrine, che vengono eliminate anch'esse per gravità attraverso tubazioni preferibilmente separate da quelle delle acque bianche.
Fognatura profonda - Sentine: i rifiuti liquidi, che si raccolgono sotto la linea dell'acqua, non si possono eliminare per gravità; necessitano pertanto di svuotamento forzato (sistema pneumatico).
Le sentine costituiscono una serie di compartimenti esistenti nella parte più bassa della nave e raccolgono ogni sorta di scoli: delle macchine, delle caldaie, delle stive, dei depositi alimentari, ed eventualmente anche le acque che penetrano con i colpi di mare nell'interno della nave. Per la presenza di materiali organici l'acqua delle sentine si altera e produce esalazioni moleste (ciò accade specialmente nelle navi di legno), di conseguenza risulta necessario eliminare continuamente i liquami che vi si depositano. Con sistemi pneumatici vengono eliminate sia le acque di sentina che le acque nere delle latrine sottostanti la linea d'acqua.

Impianti igienici ed allontanamento dei rifiuti
Le latrine di bordo funzionano con eliminazione diretta. Occorre però distinguere le latrine situate al di sopra della linea dell'acqua, quelle in sua prossimità e quelle al di sotto di essa.
Per le prime lo smaltimento può farsi per semplice gravità, dal momento che si tratta di impianti soprastanti la linea dell'acqua.
Per le latrine situate in prossimità della linea di acqua o sottostanti ad essa si adoperano vasi a doppia valvola e pompa aspirante-premente, manovrabile a mano o elettricamente, in modo da aspirare acqua marina per il lavaggio, eliminare i materiali luridi ed azionare contemporaneamente le due valvole automaticamente.
Per ciò che riguarda il tipo di water, per le donne •si adottano i cessi a sedile, per l'equipaggio di sesso maschile, invece, viene preferito il cesso alla turca, disposto in batteria e munito di buoni appoggi.
Il numero dei vasi per la collettività deve essere, come minimo, di uno ogni 6 - 12 utenti.
Mentre questo rapporto nelle latrine per uomini è accettabile, dal momento che vi sono anche gli orinatoi, risulta insufficiente per la collettività femminile per la quale il rapporto deve essere di uno a 5 utenti.
I servizi igienici devono essere ubicati in vicinanza degli alloggi, e devono essere previsti, negli antibagni, lavamani muniti di distributore di sapone liquido, nonché locali destinati alle docce fornite di acqua calda e fredda.
Il problema dell'allontanamento dei rifiuti non si limita solo allo scarico delle latrine ma interessa anche lo scarico dei rifiuti delle cucine e delle sale da pranzo. A tal fine esiste un punto della nave, la cosiddetta tramoggia (la lupa), che attraverso un grosso tubo favorisce lo scarico a mare di ogni sorta di materiale di rifiuto.

Impianto di ventilazione

Ventilazione naturale
La ventilazione naturale a bordo avviene attraverso le aperture verticali (boccaporti) e le aperture laterali (finestre, oblò, portelli per servizi). Essa, se risulta adeguata per quanto riguarda i ponti superiori fino al piano di coperta e nel piano di coperta stesso, diviene del tutto insufficiente nei ponti e nei locali inferiori a quest'ultimo, per cui bisogna ricorrere ad altri sistemi e soprattutto quando, a causa del mare agitato, vengono chiusi boccaporti ed aperture laterali.

Ventilazione sussidiaria
La ventilazione sussidiaria avviene attraverso le cosiddette trombe d'aria, che consistono in condotti verticali terminanti in alto con boccaporti in senso orizzontale ed orientabile a volontà. Queste trombe, a seconda di come vengono orientate, immettono aria nei locali o al contrario fungono da aspiratori.
Generalmente sono situate in punti diversi della nave, nelle parti più elevate e riparate dai fumi.
Per la ventilazione delle singole cabine agli oblò possono essere applicate delle piccole trombe a forma di cucchiaio.
Quando la nave è in movimento, questi mezzi per la ventilazione sussidiaria risultano efficienti, quando al contrario la nave è ancorata e l'atmosfera è calma possono divenire inattivi.
Nelle 'moderne navi questa ventilazione è stata sostituita dalla ventilazione artificiale o dal condizionamento d'aria.

Ventilazione artificiale
La ventilazione artificiale viene ottenuta per mezzo di aspiratori o propulsori elicoidali o centrifughi, che vengono messi in funzione elettricamente, ed è indispensabile nelle navi per colmare le deficienze della ventilazione naturale o sussidiaria *.

* Il condizionamento d'aria diventa sempre più necessario su navi adibite al trasporto di combustibili o sostanze pericolose e si rivela l'unica possibile.

Gli apparecchi aspiratori o propulsori possono essere applicati in diversi punti della nave; la difficoltà tecnica della loro sistemazione sta nella razionale distribuzione delle correnti d'aria specialmente nei sistemi centralizzati. I requisiti principali che devono possedere questi apparecchi sono rappresentati dalla loro equa distribuzione nei vari locali, tenendo conto delle diverse caratteristiche e della diffusione dell'aria immessa su larghe superfici per evitare correnti moleste.
In ogni caso, a secondo dell'uso cui è adibita la nave, deve essere studiato un sistema appropriato di ventilazione, che costituisce senza dubbio uno dei più importanti problemi di igiene navale.
Per quanto riguarda il problema della viziatura dell'aria, assai raramente questo è legato alla diminuzione di ossigeno, dal momento che non scende a quote così basse da produrre asfissia. Del resto è stato dimostrato che l'anidride carbonica può arrivare negli spazi confinati fino a 30 - 35 per mille senza causare incidenti degni di nota; tuttavia la presenza nell'aria di sostanze organiche (le cosiddette antropotossine), ma soprattutto le alterazioni fisiche (temperatura ed umidità), rendono necessari dei sistemi di prevenzione prima ancora che i tassi di ossigeno e di anidride carbonica divengano preoccupanti.
Gli apparecchi di propulsione della nave incidono sulla viziatura dell'aria, perché, sebbene protetti, immettono nell'ambiente piccole quantità di gas di scarico, vapori di nafta e benzina.
La correzione dei fattori fisici dell'aria riveste enorme importanza perché essi concorrono in modo determinante nell'indurre l'insorgenza del malessere da aria confinata; tale condizione è facile a verificarsi nel periodo estivo quando la temperatura aumenta a causa del calore sviluppato dagli apparecchi di propulsione associati ad un alto grado di umidità prodotta anche dalla respirazione umana.
Un tempo si faceva circolare l'aria in un sistema di tubazioni a contatto con l'acqua marina per sottrarre calore e condensare l'umidità; attualmente si usa un impianto di apparecchi refrigeratori che raggiungono il doppio scopo di abbassare la temperatura e condensare l'umidità.
Talora anche con semplice rimescolamento dell'aria con i sistemi centralizzati si attiva una circolazione in tutti gli ambienti della nave e si favoriscono specie quelli che si trovano in peggiori condizioni.

Impianti di riscaldamento e refrigerazione
Le navi, specie quelle in ferro, subiscono le variazioni della temperatura esterna in misura maggiore rispetto alle ordinarie abitazioni a causa del materiale di costruzione.
Se la temperatura esterna è di 00 nei locali interni vi sarà una temperatura di -3°/-5°, intollerabile durante l'inattività, il contrario avviene per le elevate temperature.
Nelle zone torride l'alta temperatura raggiunge i limiti della sopportazione, se ad essa poi si aggiunge il calore emesso dai macchinari, dall'illuminazione e dall'affollamento diviene necessario provvedere ad una regolazione termica.

Riscaldamento artificiale
Il sistema più raccomandabile per il riscaldamento artificiale è quello del condizionamento dell'aria, esso associa la ventilazione al riscaldamento, evitando le correnti fredde prodotte in caso di ventilazione separata.
Il condizionamento dell'aria nelle navi si effettua utilizzando il vapore centrale; viene realizzato con più impianti locali di apparecchi chiamati « thermotank », ognuno dei quali serve una determinata zona della nave.

Impianto di refrigerazione
L'impianto di refrigerazione è richiesto nelle navi che compiono viaggi attraverso le zone tropicali e, in tutte le navi, nei locali macchine.
Gli accorgimenti che in genere si adottano per attenuare l'azione del sole o del calore sono le verniciature bianche delle murate, l'innaffiamento dei ponti di coperta, l'erezione di tende ampie, eventualmente a doppio strato, cioè a cuscinetto d'aria, in coperta, le intercapedini isolanti di rivestimento delle murate.
Nei locali macchina per ottenere la minima irradiazione del calore si usano rivestimenti isolanti e schermi protettivi e si fa circolare acqua attorno alle parti più calde dei macchinari.
Tutte queste misure divengono insufficienti nell'interno della nave senza la ventilazione, che deve essere veramente efficace soprat tutto nelle condizioni più critiche, per cui non basta che essa venga effettuata con l'aria ambiente, che può essere già per se stessa calda, ma deve essere attuata con aria raffreddata. Ciò si ottiene mediante il condizionamento dell'aria, attraverso gli stessi thermotank, facendo circolare aria refrigerata prodotta dagli impianti di frigoriferi centrali, che sono utilizzati anche per la conservazione degli alimenti e per la fabbricazione del ghiaccio.
Gli agitatori a palette sono un altro accorgimento che serve per refrigerare; essi provocano un movimento dell'aria stessa anche se senza ricambio e favoriscono l'evaporazione cutanea e quindi la dispersione del calore organico.
La nave, in genere, risente più del caldo che del freddo, in quanto è molto più facile aumentare che diminuire la temperatura ambiente.
La regolazione della temperatura è di particolare importanza nei locali macchine e caldaie, ove, a causa delle elevate temperature ivi esistenti, il personale può andare soggetto ad affezioni acute, come il colpo di calore, o croniche, come l'anemia dei fuochisti (diminuzione di tasso di emoglobina), anche se, specie quest'ultima, è rimasta come esempio nella storia della medicina navale.
E' nota l'influenza che un elevato stato igrometrico (umidità) può esercitare sulla tolleranza della temperatura.
Nelle navi l'umidità può essere elevata sia per effetto dello stesso ambiente esterno, sia per l'umidità creata nella nave in seguito alla eliminazione umana del vapor acqueo, alle perdite delle caldaie o di altri macchinari, alla evaporazione di acqua raccolta nelle sentine. Questa si combatte con la ventilazione e sopratutto con il condizionamento dell'aria che descriveremo.

Ambulatori - Infermerie (artt. 46 - 55 legge n. 1045)
Navi che intraprendono traversate senza scalo di oltre 48 ore, aventi a bordo più di 10 persone di equipaggio, dovranno essere dotate di un locale di medicazione (ambulatorio) bene illuminato, ventilato, fornito di lavabo con acqua fredda e calda, bene arredato e dotato del prescritto strumentario e di medicinali.
Navi che intraprendono traversate senza scalo di durata superiore a 48 ore, ed aventi a bordo più di 20 persone di equipaggio, devono essere provviste di una cabina atta ad isolare un malato; devono essere provviste anche di una cuccetta ed un lavandino.
Navi di oltre 3000 tonnellate che intraprendono traversate di durata superiore a 5 giorni devono avere una infermeria bene aereata ed illuminata, situata almeno sopra la linea di galleggiamento, con un ingresso-passaggio sufficientemente largo, comunque da consentire il passaggio di una barella di usuali dimensioni. Nella infermeria devono essere installati due letti e i servizi igienici idonei (lavabo, water, doccia) e separati, ad uso esclusivo dei ricoverati. Oltre la comune illuminazione deve esistere nell'infermeria una lampada elettrica portatile.
L'art. 7 del D.P.R. 31 Luglio 1980 n. 620 prevede che venga assicurata la presenza su tutti i natanti italiani, addetti al traffico ed alla pesca oltre gli stretti, di un componente l'equipaggio che abbia superato corsi di pronto soccorso finanziati ed organizzati dal Ministero della Sanità.
In base alla legge 18 febbraio 1923 approvata con R.D. 11 Aprile 1929 n. 1086 e con legge n. 685 del 22-12-1975 vi deve essere a bordo un apposito registro di carico e scarico che il comandante (o il medico di bordo) è tenuto a compilare (art. 46), tenendolo aggiornato e riguardante la dotazione di stupefacenti esistenti nella farmacia di bordo. I farmaci devono essere tenuti chiusi in cassaforte e sotto la custodia e responsabilità del comandante.
Con Decreto Ministeriale del 13-6-1986 pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 141 del 30-6-1986 è stata predisposta la Istituzione del servizio medico su navi della Marina Mercantile italiana addette alla navigazione nel Mare Mediterraneo.
Le caratteristiche dell'aria atmosferica sono legate oltre che ai costituenti chimici normali, testé elencati, anche alle proprietà fisiche, che sono:

IGIENE DELL'AMBIENTE

L'aria atmosferica
L'aria è indispensabile per la vita dell'uomo, dal momento che gli fornisce l'ossigeno necessario per la respirazione e partecipa alla sua termoregolazione.
Le caratteristiche dell'aria atmosferica sono legate, oltre al vapore acqueo sempre presente in varia percentuale, anche ai suoi normali costituenti.
Essi sono in volume:
— azoto (N 78%);
— ossigeno (0 21%);
— anidride carbonica (CO, 0,03%);
— idrogeno, che si trova in quantità molto piccole così come i gas rari quali l'argon, il neon, il krypton, l'elio, lo xenon ed altri che sono presenti solo in tracce;
— vapore acqueo, presente in proporzioni molto variabili e che deriva dall'evaporazione delle acque superficiali per azione del calore;
— pulviscolo ed elementi corpuscolati di varia natura, detriti minerali, squame epidermiche, corpuscoli vegetali, granuli di polline, batteri, spore ecc., presenti in percentuale variabile *.
— temperatura, influenzata dalle radiazioni solari, dai venti e dalla altitudine (nel caso della nave si è a livello del mare);
— pressione atmosferica, influenzata dallo spostamento delle masse d'aria;
— umidità atmosferica, data dalla percentuale di acqua che si trova nell'aria sotto forma di vapore (molto elevata a bordo);
— ventilazione, data dalla esposizione; luminosità, data dall'irraggiamento solare.

Il rapporto ottimale dei vari costituenti chimici e delle caratteristiche fisiche nell'aria atmosferica permette la vita ed il lavoro, senza che si manifestino alterazioni che possono ripercuotersi su una larga parte della popolazione e che vanno sotto il nome di inquinamento.
Dal punto di vista dell'igiene grande importanza rappresenta quindi lo studio degli inquinamenti dell'aria (gassosi, pulviscolari, microbici), i quali si verificano soprattutto nell'atmosfera delle città industriali e ad alta densità abitativa e nei locali confinati, quali abitazione, ambiente di lavoro (navi).

* Sulla nave mentre diminuisce il pulviscolo dovuto a detriti minerali, corpuscoli vegetali e granuli di polvere, aumenta quello dovuto alla combustione del carbone e nafta oltre a tutti quegli altri elementi emessi dagli apparati motori.

INQUINAMENTO DELL'ARIA ATMOSFERICA
L'inquinamento dell'aria è causato prevalentemente da alterazioni di natura gassosa, ma anche da inquinamenti pulviscolari e microbici.
Gli inquinamenti gassosi si verificano specie negli ambienti chiusi a causa del mancato o insufficiente ricambio dell'aria. La respirazione infatti determina un impoverimento di ossigeno ed un aumento dell'anidride carbonica.
Gli inquinamenti gassosi, che si verificano nell'aria confinata di una nave, sono prodotti dall'ossido di carbonio e ossidi di azoto provenienti dallo scarico di motori, e dall'anidride solforosa, causata dalla combustione di carbone e nafta.
Gli inquinamenti pulviscolari sono determinati dalla polvere in sospensione nell'aria.
Gli inquinamenti microbici provengono dai microrganismi (batteri, muffe) diffusi da malati o da portatori di malattie infettive.
La Legge contro l'inquinamento atmosferico è la n. 615 del 13-8-66 e il D.P.R. il n. 322 del 15-4-71, emanati dal Ministero della Sanità, dal momento che i danni provocati dall'inquinamento si ripercuotono sulla salute degli individui che stabilmente vivono e lavorano in quei determinati ambienti, per i quali è necessario adottare tutte le misure idonee per prevenire eventuali malattie.

INQUINAMENTO DELL'ARIA DEGLI AMBIENTI CONFINATI
Ogni individuo assorbe ossigeno dall'aria ed elimina anidride carbonica e vapor acqueo; l'entità di questo scambio gassoso varia notevolmente a seconda dell'età, del sesso, del peso corporeo, del suo stato di riposo e di attività muscolare e del tipo di alimentazione.
I valori medi per un individuo adulto sono: in 24 h consumo da 400 a 500 litri di ossigeno, cioè 600-800 grammi e la produzione di 350-450 di CO2 cioè circa 700-900 grammi.
La presenza dell'uomo a riposo o in attività lavorativa determina un inquinamento dell'aria nell'ambiente limitato o confinato, cioè in quello dove non è possibile lo spontaneo ricambio dell'aria.
Ciò è dovuto all'accumulo di sostanze prodotte dall'organismo con la respirazione ed è in rapporto al numero di persone presenti e alla grandezza dell'ambiente.
La diminuzione di ossigeno al di sotto del 15% o l'aumento di anidride carbonica oltre il 4-5%, solo quando raggiungono valori così elevati provocano nell'uomo disturbi alcune volte gravi.
Una certa importanza viene attribuita anche ai gas (idrogeno solforato, indolo, ammoniaca ecc.), originati dall'attività dell'apparato digerente, agli acidi grassi volatili ed ai prodotti di decomposizione provenienti dalle secrezioni sudorali e sebacee, dal cavo orale, dagli indumenti ecc.
Queste sostanze volatili, chiamate antropotossine, non mancano mai negli ambienti affollati e la loro quantità varia notevolmente in rapporto alle condizioni di pulizia degli occupanti. Negli ambienti confinati la contaminazione dell'aria può essere dovuta oltre che alla presenza di atropotossine anche alle alterazioni fisiche dell'aria e soprattutto all'aumento dell'umidità e della temperatura.
Per evitare che nell'aria dei locali confinati, e quindi senza ricambio spontaneo, si verifichino le modificazioni chimiche e fisiche prima descritte, che determinano malessere, cefalea, lipotimie, diminuzione del rendimento lavorativo, è necessario che coloro che vi soggiornano dispongano di un sufficiente cubo d'aria e che questa sia opportunamente rinnovata.
Si rende quindi necessario e frequente l'uso dei mezzi ausiliari di ventilazione, quali: oblò, fessure ventilatrici, canne di ventilazione ecc. o addirittura di mezzi meccanici di areazione e di condizionamento.
L'aria in un determinato ambiente non può essere ricambiata in modo troppo rapido altrimenti si generano correnti moleste che determinano sulle persone sensazioni termiche fastidiose: da ciò si comprende quindi come il problema della ventilazione propriamente detto e quello del benessere termico siano risolti dal cosiddetto condizionamento dell'aria.
 

AGGLOMERAMENTO UMANO SULLE NAVI

Il problema dell'agglomeramento umano sulle navi ha interessato gli igienisti fino a che si è svolto il flusso di emigrazione specie verso le Americhe.
Esso era molto diverso a seconda dei diversi tipi di nave, delle classi di viaggio (tre) ed a seconda che si prendevano in considerazione i passeggeri o gli equipaggi. Per quanto riguarda i passeggeri gli inconvenienti che potevano derivare dalla corruzione dell'aria e dal disagio dell'affollamento, trattandosi sempre di soggiorno transitorio, erano di secondaria importanza in confronto al pericolo della diffusione di malattie infettive. Per gli equipaggi, invece, che trascorrevano e trascorrono molta parte della loro vita a bordo, l'agglomeramento assumeva ed assume importanza anche nei riguardi dell'azione che su di esso può esercitare il microclima delle navi.

Agglomeramento dei passeggeri
Nelle prime classi dei grandi transatlantici c'era lusso, spazio e comodità di ogni genere. Nelle classi per emigranti l'agglomeramento arrivava a limiti non solo antiigienici, ma anche inumani. Col passare del tempo tali rischi diminuirono notevolmente, infatti in luogo dei grandi dormitori, capaci di centinaia di letti, si cercò di costruire cabine a 4 - 8 posti, che rendevano più agevole il viaggio e più facile la profilassi delle malattie infettive. La moderna igiene attualmente prescrive una cubatura di mc 9 a persona, ed un ricambio orario dell'aria di 3 volte, il che assicura mc. 27 di aria per ora a persona. Nei dormitori per emigranti sulle vecchie navi la cubatura veniva considerata in ragione di mc 2,50 - 3 a persona,; per raggiungere quindi i 27 mc orari occorreva un ricambio di aria di 9 - 10 volte all'ora.
Non soltanto la scarsa cubatura creava il disagio ed il pericolo, ma anche il modo in cui erano disposte le cuccette nei dormitori collettivi: ve ne erano di due ordini, l'uno sovrapposto all'altro, in locali che avevano un'altezza di m 2 o poco più.
Le varie persone quindi erano a contatto l'una dell'altra, a causa dei letti soprastanti o dei soffitti, che si trovavano alla distanza di appena 70 cm dal piano di riposo.
Si è parlato al passato in quanto non vi sono più navi per gli emigranti, per cui la descrizione fatta resta come un ricordo di storia dell'igiene dell'emigrazione *.

* Chi scrive è stato imbarcato su navi passeggeri ai primi degli anni 70 come Medico di Bordo, quando le nostre ammiraglie rappresentavano il vanto della marineria italiana. Ci riferiamo alla Michelangelo, Raffaello, Leonardo da Vinci.

Agglomeramento degli equipaggi
Un discorso diverso si deve fare per l'agglomeramento degli equipaggi.
La cubatura individuale può raggiungere anche i mc 5 - 6 nelle grandi navi, ma si abbassa a mc 1,50 o poco più in quelle di minori dimensioni, che però vanno sempre più scomparendo.
Il pericolo di diffusione delle malattie infettive è senz'altro minore fra gli equipaggi che fra i passeggeri; i marinai infatti rappresentano una collettività omogenea ben sorvegliata sotto il punto di vista igienico.
Una malattia che in questi ultimi anni ha mostrato una ripresa tra gli equipaggi delle navi mercantili è la tubercolosi, insieme ad alcuni tipi di tossicomanie.
 

IL MICROCLIMA DELLE NAVI

La nave è stata paragonata ad una abitazione terrestre, presenta però, a differenza di questa, molte delle sue parti, specie quelle più centrali e quelle più basse, in condizione di insufficiente comunicazione con l'ambiente esterno; nelle zone basse sono presenti piccoli oblò che unitamente alle pareti delle navi in ferro, permeabili e conduttrici di calore, conferiscono caratteristiche speciali al microclima interno.
La corruzione dell'aria ed il problema della ventilazione condizionano il microclima.
Gli ambienti ubicati sui ponti alti con ampie finestre e lontani dalle parti della nave dove sono situati i macchinari, cucine e magazzini, non presentano problemi di corruzione d'aria. Gli ambienti interni delle navi invece la subiscono per una quantità di cause che si possono così riassumere:
sviluppo di anidride carbonica, di vapore acqueo e delle antropotossine o chenotossine nei locali ove esiste agglomeramento, come dormitori;
esalazioni tossiche, rumore e calore provenienti dai motori, dalle caldaie e da ogni altro macchinario;
esalazione (vapore acqueo - odori) provenienti dalle cucine e dai forni alimentari;
esalazione, gas putridi, gas esplosivi provenienti dai magazzini e dalle stive;
esalazioni provenienti dalle sentine, specie nelle navi in legno, e da latrine poco pulite;
pulviscoli fuoriusciti dai fumaioli e penetrati nell'interno della nave attraverso le aperture.La limitazione di spazio, che esiste in molti compartimenti della nave, necessita di una adeguata ventilazione che provvederà al ricambio dell'aria numerose volte all'ora (fino a 20 - 30 volte all'ora).
E' necessario inoltre distribuire su larghe superfici l'immissione dell'aria, per non superare la velocità di m 0,30 al secondo e provocare così correnti sgradevoli o dannose. Migliori risultati però si ottengono con il condizionamento d'aria.
Riportiamo qui di seguito alcune notizie su come approfondire l'indagine di rilevazione ambientale a bordo.
In questo rincorrersi di scoperte le metodiche consigliate potrebbero essere già superate all'uscita del presente volume, che tuttavia può rappresentare un utile elenco di misurazioni di base necessario nei luoghi di lavoro.
La misura del rumore è espressa in DECIBEL (dB) e gli strumenti utilizzati per misurarlo variano in funzione del tipo di rumore e dell'informazione che si vuoi ricavare. I rumori a bordo sono prodotti da strumenti vibranti, da motori specie diesel e da altre macchine che, posti in ambienti confinati ed ad elevata rifrazione del rumore, ingigantiscono anche i rumori meno fastidiosi. Sono soggetti a questa patologia i motoristi, i macchinisti, i picchiettini, i calderai, i calafati in ferro.
Il fonometro è lo strumento che misura il livello di espressione sonora in maniera istantanea; in caso di rumori discontinui ed impulsivi è necessario misurare il livello equivalente (Leq), cioè la dose di rumore cui è esposto il marittimo in quel determinato ambiente.
Vi sono anche gli analizzatori statici che oltre a ricavare il Leq determinano il L massimo L minimo e possono funzionare per tutte le otto ore.
Esistono anche i dosimetri personali che, se permettono di fornire solo il valore del Leq, accompagnano il lavoratore in tutta la fase del lavoro.
Tali strumenti forniscono una buona indicazione sulla esposizione del rumore, non individuano la fonte e non forniscono informazioni sui livelli di pressione sonora presenti nell'ambiente di lavoro. Molte normative fanno riferimento al Leq nello stabilire i limiti massimi e i tempi di esposizione.
Studi recenti (M. Del Bo) hanno stabilito che il rumore è dannoso all'orecchio quando supera l'intensità di 90 dB ed abbia una durata superiore a 400 millisecondi (Circolare n. 162 del 23-9-1971 del Ministero della Sanità. D.P.R. n. 303 del 19-3-1956. Direttiva CEE n. 79/113 n. 80/51).
La misurazione di temperatura, umidità e ventilazione a bordo è necessaria perché tutte insieme permettono di valutare la più complessa situazione del microclima.
La temperatura interna è misurata in gradi C con termometri a mercurio di precisione, dove vengono rilevati variazioni di 1/10 di grado. Vi sono termometri in grado di registrare la temperatura massima e minima.
La umidità relativa interna è misurata in per cento con psicrometri del tipo a ventolina, forniti di bulbo secco e bulbo umido a mercurio. Dalla differenza di temperatura fra i due termometri e con apposite tabelle si può calcolare il grado di umidità relativa.
La temperatura radiante in presenza di notevoli fonti di calore (motori, turbine, caldaie di vapore) è misurata con globotermometro di Vernon con una precisione di 1°/grado C.
La ventilazione è misurata in modo diretto con anemometro in m/sec; il più accurato è quello a filo caldo che permette una precisione di 0,01 m/sec.
Il metodo indiretto utilizza il katatermometro, speciale termometro ad alcool che serve a misurare la cessione di calore in mille calorie.
Ci sono in produzione stazioni microclimatiche computerizzate, che in continuo e su scrivente permettono la rilevazione di queste misure anche su pannelli luminosi.
Una esatta misurazione degli indici di benessere termico * è indispensabile per la valutazione del rischio microclimatico nei particolari ambienti di lavoro esistenti sulle navi e specie quelle costruite prima della seconda guerra mondiale.

* Benessere termico: stato fisiologico caratterizzato dalla mancanza di sensazioni dolorose o moleste di caldo, di freddo o di correnti d'aria

Le modificazioni delle caratteristiche fisiche dell'aria confinata (in ambiente confinato), con aumento della temperatura e della umidità, e le variazioni del movimento dell'aria condizionano le sensazioni di malessere negli ambienti dove soggiornano numerose persone senza un sufficiente ricambio di aria fresca. Queste modificazioni, inoltre, contribuiscono a determinare la sensazione di caldo o di freddo o di benessere termico.
La combinazione dei diversi parametri (temperatura, umidità e ventilazione, opportunamente combinati) può determinare una medesima sensazione termica soggettiva, legata fondamentalmente allo sforzo maggiore o minore imposto al sistema regolatore per mantenere l'equilibrio termico.
Infatti, variando opportunamente i parametri che condizionano il microclima in un ambiente confinato, si possono produrre identiche impressioni fisiologiche di temperature apparenti di eguale benessere, ad esempio in estate:
— temperatura di 28°C 509S di umidità 1M/sec velocità dell'aria;
— temperatura di 31,5°C 3096 di umidità 3,5m/sec velocità dell'aria.

L'analisi dei prodotti chimici presenti nei vari ambienti di lavoro è l'aspetto più complesso dell'analisi ambientale su una nave.
Esistono sistemi di monitoraggio continuo dei principali gas che possono prodursi in cicli produttivi (ossidi di azoto, anidride solforosa, metano), la cui determinazione automatica viene eseguita con metodi ottici e chimico-fisici di analisi. Nelle varie zone di lavorazione sono disseminati sensori, che determinano in continuo la percentuale del particolare gas nell'ambiente e quando i valori raggiungono i valori di soglia pericolosi, scatta un allarme ottico e sonoro oltre che nell'ambiente contaminato anche nella centralina di raccolta dati, che provvede ad adottare tutte le misure urgenti per evitare ulteriori danni (interruzione della produzione, allontanamento del gas, abbandono del natante).
Sarà bene qui accennare anche agli apparecchi portatili per la individuazione delle sostanze chimiche presenti sotto forma di gas e di vapori.
Sono le pompe Drager, corredate di numerose fiale contenenti diversi reattivi che cambiano di colore in presenza di particolari sostanze chimiche. Vengono usate solo a scopo orientativo dal momento che numerosi fattori ne possono alterare il funzionamento.
 

AERAZIONE E CONDIZIONAMENTO DELL'ARIA

Aerazione
L'aerazione è l'apporto di 1-2 m3 di aria fresca all'ora che ogni ambiente abitato da più persone deve avere.
Ciò può essere assicurato come abbiamo già detto per mezzo di una ventilazione naturale (oblò, portellini di murata o prese d'aria sussidiarie) o per mezzo di ventilazione artificiale (sistemi accessori di aspirazione dell'aria), quando l'ambiente non dispone di un'apertura diretta sull'esterno.
In casi particolari e per speciali ambienti quali sono le navi si può realizzare la climatizzazione o il condizionamento dell'aria.
Questo sistema consente di mantenere nell'ambiente desiderato una determinata situazione climatica mediante la introduzione di aria filtrata, depurata, deodorizzata, con un gradiente termico in genere di 10° C ed un grado igrometrico del 509.

Condizionamento dell'aria
L'aria esterna opportunamente preparata, cioè privata del pulviscolo con umidità e temperatura confacenti con il benessere delle persone, viene detta « aria condizionata ».
Condizionamento dell'aria è detto il sistema per ottenerla e distribuirla con velocità e ritmo opportuno e costante (Mirra).
Si può avere condizionamento con:
circolazione di sola aria esterna;
circolazione mista con ricircolazione (per risparmio di energia).
Il sistema di condizionamento dell'aria è formato da complessi meccanismi, la cui armonica funzione è quella di mantenere nell'ambiente considerato una temperatura gradevole in rapporto a quella esterna.
Schematicamente la centralina di condizionamento si compone di: un elettroventilatore per la propulsione dell'aria;
una camera di calma e filtrazione (vengono usati filtri a secco e filtri umidi);
un sistema termico, dove l'aria può essere riscaldata o refrigerata; un sistema di umidificazione o deumidificazíone dell'aria;
una camera di miscela per mescolare aria trattata con aria recuperata dall'ambiente confinato (si ottiene un notevole risparmio energetico);
apparecchi per la regolazione automatica dei parametri richiesti. Il sistema di distribuzione dell'aria è formato da:
Bacchetta di mandata e distribuzione dell'aria negli ambienti munita di filtri (sistemata a 20-30 cm dal soffitto) per evitare correnti fastidiose (velocità di afflusso massimo 5 - 6 m/sec.) in modo che nella zona di ventilazione non sia superiore a 0,10 - 0,15 m/sec.
Bacchetta di estrazione a pavimento o a filo pavimento:
— nel primo caso la velocità di estrazione non deve superare 0,30 - 0,50 m/sec.;
— nel secondo casa la velocità può arrivare anche a m. 1 - 1,50/sec.;
— queste debbono essere dotate di separatori di polvere e detriti facilmente pulibili.

Il condizionamento dell'aria quindi è uno dei più interessanti tentativi realizzati in questi ultimi anni per mantenere la salubrità degli ambienti.
Esso consiste nella realizzazione simultanea dei diversi fattori determinanti le caratteristiche fisiche, chimiche e batteriologiche dell'aria-ambiente, così da creare condizioni ottimali per il benessere dell'uomo, vicine, il più possibile, a quelle che si hanno nell'aria libera ed in un clima ideale.
Sarà bene sapere che in un clima temperato per abbassare di 1° C la temperatura interna di un'abitazione con il condizionamento dell'aria occorre una quantità di energia quintupla rispetto a quella necessaria per far aumentare nello stesso ambiente la temperatura di 1° C.

In Inverno
La temperatura animale interna va regolata intorno 18 - 20° C
e la umidità relativa del 60% - 50%.

In Estate
La temperatura ottimale interna va regolata intorno a 25° - 26° C
e la umidità del 70 - 80%; o a 30° - 31° C ed una umidità relativa del 50 - 60%.
La temperatura di conforto non è consigliabile in quanto vicina a quella di neutralità termica, condizione che abolisce ogni lotta termica tra l'organismo e l'ambiente, mentre temperatura differenti tengono desta ed in esercizio la termoregolazione.
Purificazione microbica dell'aria negli ambienti di bordo
Vi è un rapporto tra concentrazione microbica dell'aria, ventilazione ed umidità relativa.
I germi si trovano nell'aria come: aerosoli, nuclei di goccioline e germi mescolati alla polvere.
Mentre la ventilazione naturale non è un fattore di purificazione dell'aria al contrario i valori di umidità relativa intorno al 50% s si sono dimostrati efficienti e letali per i microrganismi aereo diffusivi (pneumococchi, stafilococchi, virus dell'influenza).
La disinfezione dell'aria negli ambienti confinati avviene mediante l'uso di:
mezzi chimici (glicol trietilenico e propilenico);
— radiazioni ultraviolette (raggi ad onda corta- 2537A);
— misure antipolvere.

Il glicol trietilenico è usato sotto forma di aerosoli ed a concentrazione germicida di 1 gr./2-4mc di aria, è inodore, insapore, non tossico, non dannoso secondo le attuali conoscenze e non esplosivo.
Le radiazioni ultraviolette, a lunghezza d'onda pari a 2537.Angstrom e con una intensità delle radiazioni non superiore a 20 microvatt per cm quadrato, vengono usate a parete svolgendo un'azione « generale » e per le camere di recupero e ricircolazione dell'impianto di condizionamento dell'aria.
Le misure antipolvere prevedono l'aspirazione e la precipitazione elettrostatica del pulviscolo.

Malattia da condizionatore d'aria.
« Chiunque respiri aria condizionata o umidificata può andare incontro ad alveolite, provocata da germi diversi (actinomiceti, batteri, protozoi) che inquinano l'acqua contenuta nelle attrezzature e che si sviluppano con il favore della particolare temperatura esistente nel sistema. La sintomatologia tipica del « farmer's lung» in soggetti che vivono in città ed in ambienti confortevolmente condizionati, deve richiamare l'attenzione sul possibile inquinamento dei condizionatori o dell'acqua che rifornisce le attrezzature. » (da D. OLIVIERI).

La sintomatologia del farmer's lung o polmone dell'agricoltore è caratterizzata da una fase acuta con tosse cattiva, respirazione, febbre e dolori toracici che simulano una influenza. Se questi episodi si ripetono con frequenza si può giungere ad una fase cronica evidenziabile radiologicamente come micronodulazione diffusa con strie fibrotiche ed in rari casi si può giungere alla fibrosi diffusa.
Si possono virulentare anche germi di sortita o altri germi (es. legionella) che in questi ultimi tempi hanno creato una loro patologia ben definita.

La difesa dagli agenti climatici - malattie da calore e da freddo
L'uomo ha una incredibile capacità di adattamento alle basse temperature, molto di più che per quelle elevate; la resistenza alle basse temperature è in rapporto con i meccanismi di emergenza della termoregolazione, rappresentati dall'aumento delle ossidazioni organiche e dalle reazioni vasomotorie della cute; la possibilità di adattare la produzione di calore alla perdita è in relazione alla termoregolazione chimica, ma anche la termoregolazione fisica interviene riducendo le perdite in modo da arrivare all'equilibrio (riduzione della irrorazione della cute che diviene pallida e che in alcuni casi può interessare l'intero organismo).

Stress da calore
Quando la temperatura ambiente è elevata esiste il pericolo del surriscaldamento, cioè la quantità di calore disperso è inferiore a quella prodotta; il compito di ristabilire l'equilibrio spetta alla termoregolazione fisica con diminuzione della temperatura cutanea (fino a 36° - 35°) mediante un aumento della irrorazione sanguigna (le parti interessate appaiono arrossate). Quando però la temperatura cutanea ha raggiunto i 35°, non essendo possibile più alcun aumento della dispersione calorica per irradiazione, conduzione, convenzione, deve intervenire una più attiva evaporazione del sudore.
L'evaporazione del sudore (a significato antitermico) è legata al fatto che 1 litro di sudore evaporato corrisponde a una perdita di 580 cal/H.
Termonosi: con questo termine vengono indicate generalmente le sindromi morbose che comprendono le sindromi da calore (colpo di calore, crampi), le sindromi da freddo (congelamenti, assideramenti).

Colpo di calore: sindrome caratterizzata da ipertemia generalizzata dell'organismo, dovuta ad un aumento o ad insufficiente termodispersione organica, determinata da una elevata temperatura dell'ambiente ed un elevato grado di umidità atmosferica ambientale.
A bordo si manifesta per lo più nel personale che lavora in ambienti chiusi. surriscaldati (sala macchine, caldaie) o scarsamente ventilati (cambuse, stiva).
Si possono avere forme leggere e forme gravi, per cui da una sintomatologia caratterizzata da cefalea, nausea, vomito, diminuzione delle forze, sonnolenza e febbre, pollachiuria, si può passare ad elevazione brusca e notevole della temperatura, con perdita della coscienza e convulsioni.
Si possono associare fenomeni respiratori (forma asfittica) o paralisi di senso e moto (atassico - dinamica).
La diagnosi non è difficile e la terapia consiste nel trasportare l'individuo in ambiente fresco e ben ventilato, e nelle forme iperpiretiche bisogna frizionare il corpo con asciugamani bagnati in acqua fredda, borsa di ghiaccio sulla testa ed alla radice degli arti, impacchi di alcool denaturato.
La sincope da calore si distingue dal colpo di calore per l'abbondante sudorazione e per l'ipotermia, mentre i crampi da calore sono da attribuire a notevole perdita di cloruro di sodio con il sudore. Accanto ai disturbi generali (astenia, vertigini, sudore profuso) si hanno crampi muscolari oltre che alle estremità anche all'addome (tanto da simulare l'addome acuto).

Sindrome da freddo
L'azione derivante dall'esposizione al freddo può essere: locale (congelamento) e generale (assideramento).
Le alterazioni locali da freddo interessano le parti più esposte (padiglioni auricolari, la punta del naso, le dita delle mani e dei piedi) e sono caratterizzate da fatti distrofici che possono portare alla morte del tessuto.
L'azione nociva del freddo si esplica per via vascolare (congestione e dilatazione capillare) e per via istogena (cioè distrugge i tessuti per necrosi sopravvenuta). A bordo è possibile osservare il « piede da immersione » in naufraghi restati a lungo immersi in acque fredde.
L'assideramento comporta la diminuzione della temperatura corporea e il rallentamento di tutte le funzioni organiche fino alla perdita della coscienza ed alla morte.
E' osservabile in soggetti caduti in mare e non prontamente recuperati.
 

IGIENE DEL LAVORO

Una moderna nave adibita sia al trasporto di passeggeri che di merci, di medio o grosso tonnellaggio e che deve percorrere lunghe distanze, è costituita da un grande complesso di apparati meccanici, elettrici, idraulici e magnetici, che servono a garantire il movimento della nave oltre che la sicurezza della navigazione e di tutti i servizi che necessitano alla popolazione di bordo (equipaggio, passeggeri).
Il personale impiegato in dette navi, distinto in categorie, esplica le diverse attività di bordo e costituisce l'equipaggio; il suo numero varia in rapporto al tonnellaggio ed all'eventuale numero di passeggeri che vengono trasportati.

Il personale di bordo, a seconda la categoria cui appartiene, è suddiviso in quattro sezioni:
A) Lo stato maggiore, a cui appartengono tutti gli ufficiali che hanno determinate specialità e mansioni.
B) La sezione coperta, che comprende marinai, timonieri, nostromi, pompieri, carpentieri, casserieri, personale addetto al controllo della navigazione e della sicurezza della nave, alla manutenzione dello scafo e delle lance di salvataggio e a tutte le operazioni di carico e scarico.
C) La sezione macchine, che comprende motoristi, elettricisti, fuochisti, frigoristi, operai meccanici, personale addetto alla conduzione dell'apparato propulsore, ai motori ausiliari e a tutti gli altri impianti complementari (centrale elettrica, apparati di ventilazione e condizionamento, impianti frigoriferi, officina meccanica, ecc.).
D) La sezione camera, di cui fanno parte cuochi, camerieri, cambusieri, garzoni, addetti ai servizi di cabina, di cucina, di lavanderia *.
Le attività lavorative esplicate dal personale di bordo si svolgono in differenti ambienti di lavoro, per i quali è necessaria una diversa profilassi in relazione all'igiene e una differente prevenzione rispetto agli infortuni.

(*) Con le moderne tecnologie petroliere e navi di grosso tonnellaggio adibite al trasporto di merci vengono governate da una dozzina di persone.

Il presente capitolo con aggiunte e modifiche è stato tratto da « Manuale di Igiene navale per medici di bordo ».

Personale di coperta

Il lavoro del personale di coperta è svolto all'aria aperta o in ambienti confinati.

Lavoro all'aria aperta
Il servizio di coperta viene esplicato da marinai, nostromi, casserieri e carpentieri sotto forma di turni di guardia al timone, lavori di pitturazione dello scafo e dei casseri, lavaggio dei ponti, manovre di ormeggio e disormeggio, lavori di manutenzione e riparazione dei mezzi di salvataggio, operazioni ai bighi di carico e così via.
Nelle navi da pesca il servizio esplicato riguarda la posa ed il ritiro delle reti e la sistemazione del pescato e degli attrezzi da pesca.
Queste attività si svolgono all'aperto sia di giorno che di notte, in qualsiasi clima e con qualsiasi tempo.
L'esposizione prolungata ad agenti atmosferici sfavorevoli provoca nel personale differenti forme di malattie, se non vengono adottate idonee misure preventive.La luce solare esplica un'azione termica e chimica notevole, per cui, in clima tropicale e subtropicale, l'esposizione prolungata degli individui al sole, proprio per gli effetti delle radiazioni ultraviolette e luminose, provoca varie forme di eritema solare, congiuntive e abbagliamento, che prolungato può causare perfino la cataratta; in caso di irraggiamento solare molto intenso sul capo e sulla nuca si può verificare il colpo di sole * e se si sovrappongono condizioni di elevata umidità si può verificare anche il colpo di calore.

(*) Colpo di sole: sindrome morbosa, causata da esposizione al sole a capo scoperto, caratterizzata da cefalea intensa, vertigini, nausea, vomito e spesso anche febbre. Alcune volte i sintomi neurologici da edema cerebrale predominano per cui si può assistere anche a modeste emorragie subaracnoidee.

Il personale che lavora all'aperto, a causa dei repentini raffreddamenti specie notturni, degli sbalzi di temperatura, del clima troppo freddo, dell'umidità eccessiva (che spesso si riscontra sul mare), delle intemperie (vento, pioggia) è di solito predisposto a continui raffreddori, a malattie dell'apparato respiratorio, a reumatismi.
Per l'igiene del lavoro dei marittimi è più che mai opportuno servirsi durante il lavoro all'aperto dei mezzi che possono proteggere il personale dagli inconvenienti sopra descritti e che la legge stessa impone (misure preventive).
Le norme di prevenzione emanate come legislazione marittima sono contenute nella legge 16 Giugno 1939 artt. 73-74-75-76.

Lavoro in ambienti confinati
Per lavoro in ambiente confinato si intende il lavoro svolto nelle stive, nei doppi fondi, in locali chiusi e poco ventilati in genere.
Nelle stive durante le operazioni di imbarco e di sbarco delle merci (carbone, pelli, concimi, lana, zolfo, grano, mangimi, ecc.) le polveri sollevate possono causare a lungo andare malattie dell'apparato respiratorio: dalle semplici irritazioni faringee e bronchiali con affezioni catarrali, a varie forme di pneumoconiosi, fino alle affezioni più gravi come polmoniti, bronchiti, tumori.
L'azione meccanica e chimica delle polveri provoca anche malattie agli occhi, come blefariti, cheratiti, nonché alla cute, come eruzioni pruriginose, allergiche, e molto di rado anche carbonchiose.
E' opportuno quindi usare sistematicamente maschere ed occhiali protettori, quando vi è grande sollevamento di polvere, e guanti di cuoio per evitare lesioni alle mani; una accurata pulizia personale e delle mani, l'astensione dal mangiare e dal bere durante le ore di lavoro rappresentano poi un'altra buona norma da osservare.
In locali rimasti chiusi per lungo tempo, o a chiusura ermetica, non si dovrebbe mai entrare senza adottare misure precauzionali, come assicurare una ventilazione artificiale o naturale e accertarsi che in tali locali ci sia una sufficiente quantità di ossigeno e non siano presenti gas tossici o esplosivi. Molti casi mortali si sono verificati per aver trascurato tali precauzioni.
Bisogna inoltre tener presente che alcuni prodotti di origine vegetale, quali semi di lino, resina, tabacco, assorbono ossigeno e possono produrre gas tossici per l'organismo umano, specie se presenti in ambienti confinati come sono le stive.
Esalazioni tossiche infatti si possono formare nei serbatoi di olio minerale ed animale a causa della decomposizione dei residui, o in un locale dove è stato sistemato un carico di pelli che abbia subito un processo di putrefazione e di fermentazione.
I vapori tossici poi che si formano in compartimenti pitturati di fresco rappresentano un serio pericolo per l'organismo umano in assenza di idonea ventilazione. Ciò accade anche nei serbatoi di una nave quando la pittura delle superfici interne si scrosta, l'ossigeno presente viene consumato dal processo di ossidazione del metallo esposto e l'aria chiusa del serbatoio diventa irrespirabile e quindi pericolosa.
I sistemi di refrigerazione meccanica costituiscono anche essi un pericolo potenziale; possono infatti sviluppare ammoniaca o altre sostanze chimiche usate come refrigeranti (cloruro di metile). Anche il ghiaccio secco può essere pericoloso perché produce ossido di carbonio.
Quando vi è necessità di entrare in locali o compartimenti nei quali si sospetti una deficienza di ossigeno, è opportuno prima ventilare bene l'ambiente e poi assicurarsi che non ci si trovi in presenza di gas esplosivo.
Infatti il normale contenuto di ossigeno dell'aria è del 21% in media; in un'atmosfera che contiene il 19% di ossigeno libero si può eseguire un lavoro che impegna poco, quando la percentuale di ossigeno va dal 18 all'11% la metà delle persone perde la coscienza; con il 6% di ossigeno presente la morte sopravviene in pochi
Una persona quindi non dovrebbe entrare in ambienti nei quali il contenuto di ossigeno dell'aria sia inferiore al 16% (questo è il tasso, raggiunto il quale, una candela accesa si spegne), a meno che non sia fornita di una maschera ad ossigeno e di una fune di sicurezza. E' sempre però meglio provvedere ad una adeguata ventilazione, quando si dovesse presentare tale necessità è obbligo fare uso di appriopriati respiratori.

Personale di camera

Il lavoro del personale di camera varia a seconda della categoria cui ciascuno appartiene.
Per quanto riguarda l'igiene del lavoro, il personale esposto a maggior pericolo è quello addetto ai servizi di cucina, locali che sono notoriamente soggetti a forte riscaldamento, sia per l'influenza del clima esterno (specie nei viaggi in climi tropicali), sia per le numerose fonti di calore ivi esistenti. Ne deriva che i cuochi e gli addetti alle cucine in genere e alle lavanderie sono impegnati per 9-10 e più ore al giorno in ambienti molto caldi, in cui la temperatura, specie in climi tropicali, si mantiene su una media superiore ai 35°C. Il lavoro in tali condizioni procura loro abbondanti e continue sudorazioni, che li costringono a bere grandi quantità di acqua, riducendo nello stesso tempo anche l'emissione delle urine; essi sono inoltre predisposti al colpo di calore.
In conclusione perché il lavoro in tale microclima sia sopportabile è necessario provvedere ad una buona areazione dell'ambiente mediante ventilazione meccanica per mandata e/o estrazione, quando la ventilazione naturale non è sufficiente, mentre una somministrazione giornaliera di compresse di cloruro di sodio permette di evitare un'eccessiva declorurazione dell'organismo.
Il personale di cambusa, a sua volta, dal momento che è addetto anche al trasporto di derrate alimentari (carni, pesce, verdura, frutta, ecc.) dalle celle frigorifere, dove la temperatura varia da - 150 a + 5° C, ai locali notevolmente caldi della cambusa, della macelleria e della cucina (differenza di temperatura di 30°- 40° C), subisce notevoli e bruschi sbalzi di temperatura, che risultano dannosi per l'organismo. Tale squilibrio termico, specie in individui non allenati, può causare stati improvvisi di malessere, accompagnati da tremore e sudorazione fino alla perdita della coscienza, e predispone l'organismo a forme di reumatismo, malattie bronchiali, ecc. E' quindi necessaria una certa sorveglianza per assicurare la dotazione e l'uso delle misure preventive da parte di tutto il personale, facendo presente a coloro che le trascurano i danni notevoli ai quali possono andare incontro.
Per limitare infatti le spiacevoli conseguenze derivanti dalle brusche variazioni di temperatura, sono in genere disponibili a bordo speciali cappotti di cuoio foderati di lana, che vengono indossati quando si entra nelle celle frigorifere per proteggere il corpo dalla improvvisa bassa temperatura.
La pratica insegna però che non sempre questi cappotti vengono adoperati, a volte per trascuratezza del personale, più spesso perché sulla nave non ve ne è in dotazione un numero sufficiente per tutti.
Il personale addetto alla preparazione e Ala distribuzione delle vivande deve essere sottoposto a continua vigilanza sanitaria; a questo proposito citiamo l'art. 262 del T.U. delle leggi sanitarie, che rientra tra le misure preventive di carattere generale per la diffusione di malattie infettive.

L'art. 262 dice: « Non possono essere addette alla preparazione, manipolazione e vendita degli alimenti e bevande persone che non abbiano precedentemente subita la visita dell'Ufficiale Sanitario, il quale accerta che le persone medesime non siano affette da malattia infettiva diffusiva o da postumi di essa, che le mettano in condizioni di contagiare gli altri ».

Il controllo deve essere effettuato periodicamente (ogni anno) e non solo all'atto dell'assunzione e, specialmente per gli addetti alla cucina, non deve essere limitato alla semplice visita clinica, ma deve essere accompagnato da tutte quelle ricerche di laboratorio che servono a mettere in evidenza l'eventuale stato di portatore di malattia infettiva (ad esempio: schermografia al torace, coprocultura per la ricerca di salmonelle, tampone faringeo per la ricerca di stafilococchi).
Recenti disposizioni (Circ. n. 27 del 8-6-1987 del Ministero della Sanità D. G. Alim. e Nutr.) hanno stabilito che in sostituzione del vaccino antitifico-paratifico, costituito da sospensioni batteriche uccise e somministrato per via sottocutanea, dovrà essere impiegato con le stesse modalità vaccino antitifico orale vivo attenuato.

Personale di macchina
Il personale di macchina lavora normalmente 8 ore al giorno, a turni di 4 ore, in ambiente confinato surriscaldato, quale la sala macchine, dove si raggiunge (nei climi caldi) la temperatura di 45°550 C con umidità relativa più o meno alta.
La forte perdita di cloruro di sodio, provocata dalle abbondanti e continue sudorazioni, predispone tale personale a forme di astenia e di nevrosi con sintomi di irritabilità e depressione dell'umore, nonché al colpo di calore.
La respirazione di aria calda e umida può provocare la congestione delle alte vie respiratorie e creare una predisposizione alle riniti ed alle angine. Le esalazioni di gas tossici, che si possono sviluppare dall'apparato motore (diesel) * rendono sfavorevoli le condizioni di lavoro dei macchinisti in tali ambienti confinati, e oltre ad affezioni polmonari e broncopolmonari provocano azioni dannose sulle congiuntive, con conseguente lacrimazione e bruciore agli occhi fino alla lesione della cornea nei casi più gravi.
Un altro grave problema presente nella sala macchine è il rumore **, che, a causa dei numerosi apparati in funzione in uno spazio relativamente ristretto, raggiunge livelli troppo elevati per l'apparato uditivo dei macchinisti; questo apparato quindi subisce una continua e abnorme eccitazione, che, col passare degli anni, può causare danni a carico dell'orecchio medio e quindi dell'orecchio interno.

(*) Nei gas di scarico dei motori Diesel, anche se convogliati all'esterno, le inevitabili perdite che si verificano provocano la emissione di ossido di carbonio, ossidi di azoto, idrocarburi incombusti ed andride solforosa che, combinandosi con la umidità atmosferica, dà luogo alla formazione di acido solforico.
Inoltre con gli idrocarburi incombusti vi è l'emissione di particolato, insieme di particelle che danno il fumo nero, che fuoriesce dallo scarico dei motori e che sembra contenere benzopirene, considerato il responsabile principale della insorgenza dei tumori polmonari.
(**) Il livello sonoro, misurabile con í fonometri, e tollerato da una persona che lavora in ambiente rumoroso, non deve superare i 70 decibel, altrimenti bisogna adottare misure di protezione individuale (cuffie antirumore). Altri autori elevano il livello sonoro a 90 dB.

Conseguenza di ciò sono le otiti, con lesione del ramo cocleare dell'acustico e delle sue terminazioni sensoriali, che determinano facilmente l'ipoacusia fino a causare la sordità.
Oltre che sull'apparato uditivo l'ambiente rumoroso agisce anche sul sistema nervoso, determinando in individui predisposti forme di nevrastenia lunghe e difficili da curarsi.
Il problema di come migliorare le condizioni di lavoro del personale di macchina, costretto ad operare in locali con temperatura elevata, rumorosi e pieni di esalazioni varie presenta numerose difficoltà. E' quindi necessario assicurare una ventilazione idonea ed il ricambio d'aria mediante mezzi meccanici di mandata e di estrazione, come pure eseguire controlli degli apparati per ridurre al minimo le perdite di gas e di vapori nocivi.
Per limitare il rumore attualmente si cerca di rendere insonori i motori con leghe speciali e con idonee misure di protezione antirumore.
Combattere la declorurazione dell'organismo, quando il caldo è eccessivo, come pure favorire l'ingestione di una razione supplementare di latte al giorno a scopo disintossicante sono le prime misure preventive da adottare.
Gli impianti frigoriferi di bordo un tempo usavano un gas cloruro di medie, la cui fuga causava gravissime intossicazioni ai frigoristi, tanto più che tale gas non è percepito in tempo. Il pericolo di tali intossicazioni attualmente è diminuito con la introduzione, negli impianti frigoriferi moderni, del gas Freon, che ha la caratteristica di essere inodore e soprattutto innocuo all'organismo, secondo le attuali conoscenze scientifiche.

IGIENE PERSONALE
L'igiene personale sulle navi incontrava spesso difficoltà a causa della limitazione di acqua dolce, per cui, a meno di non voler fare uso di acqua marina, che è poco detersiva, la pulizia veniva effettuata con parsimonia.
Tali procedure igienicamente condannabili per il pericolo di diffusione di malattie contagiose sono fortunatamente scomparse.
Oltre a ciò quando a bordo difettava acqua dolce, veniva in parte usata acqua di mare, specialmente per risciacquare, cosa del tutto sconsigliabile, perché l'acqua marina lasciava un residuo di sali igroscopici che mantenevano sulla biancheria uno stato di permanente umidità, non certo giovevole alla salute. Tali difetti si può dire che riguardino solamente il passato, perché nelle navi moderne esistono moderni impianti di lavanderie meccaniche.
L'uso di lavandini e di bagni a docce in numero sufficiente è diffuso a bordo e gli equipaggi hanno sulle navi conforti che rendono il loro lavoro meno gravoso.
La pulizia della biancheria effettuata da efficienti impianti di lavanderie permette sia il bucato della biancheria personale, che degli effetti letterecci.

CENNI DI ALIMENTAZIONE

Generalità
L'alimentazione è una necessità biologica che ha riflessi economico-sociali fondamentali nella vita di un popolo.
L'importanza biologica deriva dal fatto che essa deve assicurare un regolare accrescimento dell'individuo, mantenere il suo stato di salute e permettere un'attività lavorativa; l'importanza economica dal fatto che i popoli spendono (quando ciò è possibile) buona parte del reddito per l'acquisto di alimenti; l'importanza sociale dal fatto che i due terzi della popolazione mondiale sono ipoalimentati.
E' noto che l'individuo, anche quando è in completo riposo, ha un continuo dispendio di energie per il mantenimento delle funzioni indispensabili per la vita, tra le quali ricordiamo l'attività respiratoria, l'attività cardiaca, la termoregolazione.
La quantità di K calorie (*) di cui l'individuo necessita rappresenta il fabbisogno alimentare quantitativo, che è condizionato da numerosi fattori quali l'età, il sesso, il lavoro esplicato.

(*) Caloria = K caloria: in fisiologia si intende la quantità di calore necessaria per innalzare di un grado (C) la temperatura di un Kg di acqua.

Il dispendio di energia è chiamato metabolismo basale o di riposo.
Il metabolismo basale (m. b.), espresso in calorie, si può ottenere in modo semplice e con approssimazione moltiplicando per 24 il peso corporeo del soggetto; di conseguenza il m.b. di un soggetto di 70 Kg di peso sarebbe di 1680 K calorie pro die.
Il fabbisogno di calorie varia in rapporto all'età (è maggiore nell'organismo in via di sviluppo, minore nell'anziano), al sesso (in condizioni normali è maggiore nei maschi), alle condizioni climatiche (nei climi freddi è maggiore).
Il fabbisogno energetico giornaliero di un soggetto viene valutato sommando alle K calorie necessarie per il m.b. quelle necessarie allo svolgimento dell'attività lavorativa, considerando il diverso grado di intensità (leggera, media, pesante), e quelle necessarie per lo svolgimento delle attività varie del tempo libero (giardinaggio, sport, passeggiate, ecc.).
Ogni soggetto necessita quindi di una quantità giornaliera di alimenti (razione alimentare), che, oltre a produrre calorie per l'esistenza (m. b. + lavoro esplicato) ed energia, serve anche alla formazione ed al ripristino dei tessuti soggetti a ricambio.
Il fabbisogno alimentare deve essere quantitativamente e qualitativamente sufficiente e contenere in giuste proporzioni tutti i principi nutritivi ed alimentari, che sono costituiti dai protidi, dai glicidi, dai lipidi o grassi.

I fabbisogni minimi di ciascuna delle tre categorie sono:
protidi: 70 gr. pro die, che producono 4,1 calorie per 1 gr. di sostanza;
lipidi: 70 gr. pro die, che producono 9,3 cal. per 1 gr. di sostanza;
glicidi: 400 gr. pro die, che producono 4,1 cal. per 1 gr. di sostanza.

Il valore energetico degli alimenti viene calcolato in base alla quantità di calore e quindi di energia che il cibo è in grado di sviluppare bruciando, con le dovute correzioni richieste dall'incompleta combustione (scorie) che essi subiscono nell'organismo.
Conoscendo le percentuali dei principi alimentari che costituiscono cibi e bevande, si può facilmente calcolare la dieta occorrente per il singolo individuo sia in riposo che in attività lavorativa.

Ogni principio alimentare esplica inoltre una funzione fisiologica specifica che può essere:
— dinamogena o energetica;
— plastica o di restauro;
— regolatrice.

Sono considerati alimenti
— energetici, quelli destinati prevalentemente a fornire energia per il mantenimento delle funzioni essenziali della vita (glicidi e lipidi);
— plastici, quelli destinati prevalentemente a rimpiazzare o a ricostruire quei tessuti dell'organismo che continuamente si usurano per effetto dei processi vitali (protidi);
regolatori, quelli che, anche solo in piccolissime quantità, esercitano la funzione di permettere una perfetta utilizzazione degli altri principi (acqua, vitamine, sali minerali, enzimi, ormoni) da parte dell'organismo.
Affinché l'alimentazione possa ben rispondere alle sue finalità fisiologiche, occorre somministrare cibi e bevande non solo in quantità e in qualità adatte, ma anche preparati con opportune manipolazioni di cucina.
L'aggiunta di condimenti, così come una buona presentazione degli alimenti e un ambiente accogliente ove consumarli, stimola un'efficace motilità e secrezione gastrica.
E' bene consumare a colazione il 20% del pasto giornaliero, il 40-50% a pranzo, il rimanente a cena.
Gli alimenti che si possono considerare completi o quasi dal punto di vista della razione alimentare sono i derivati del latte, perché ricchi anche di calcio e di proteine.
Il pane, la pasta, le patate, il riso sono alimenti ricchi di amido; questi, insieme ai grassi, sono considerati alimenti energetici.
La carne, il pesce, le uova sono ricchi di proteine, ma poveri di calcio e vengono considerati alimenti plastici.
I sali minerali, le vitamine idrosolubili contenute nella frutta e nei legumi verdi, le vitamine liposolubili fornite dal burro e dagli oli vegetali o sostanze grasse sono considerati alimenti regolatori.
Questi sono i prodotti alimentari che, distribuiti in diversa maniera, a seconda dell'attività professionale del soggetto e degli usi locali, costituiscono l'alimentazione base dell'organismo umano.
Le vitamine nella dieta hanno assunto una enorme importanza in questi ultimi anni, in quanto si è visto che una loro deficienza, anche se non provoca la comparsa di malattie conclamate da carenza (ipovitaminosi), può determinare molto spesso manifestazioni morbose di cui prima ci sfuggivano le cause.
Le vitamine, fattori alimentari ad azione eminentemente regolatrice, sono denominate con le lettere dell'alfabeto: A, B, C, D, K, E, sebbene la loro identificazione chimica o le malattie che esse provocano nel caso di gravi carenze, hanno suggerito l'adozione di terminologie più appropriate.
Si dividono in due gruppi: liposolubili e idrosolubili. Sono liposolubili le vitamine A-D-E-K; sono idrosolubili le vitamine del gruppo B e la vitamina C.
Un problema importante nella igiene dell'alimentazione è quello relativo allo squilibrio dei regimi alimentari per eccesso (sovralimentazione) o per difetto (ipoalimentazione).
La sovralimentazione provoca l'obesità, il diabete, e specie l'arteriosclerosi, che rappresenta un fattore di rischio frequente nei paesi industrializzati, favorendo l'insorgenza di lesioni cerebrali e miocardiche.
La ipoalimentazione provoca invece malnutrizione, fattore che favorisce altre malattie ed è conseguenza delle insufficienti risorse alimentari.
Le medie giornaliere di calorie per abitante sono: in India 2000 cal., in Francia e negli U.S.A. 3500 cal., in Italia 3200 cal. (Rapporto F.A.O.).
Il fabbisogno calorico occorrente per un individuo adulto è in rapporto al tipo di lavoro esplicato, è calcolato per attività svolta in clima temperato, ed è riferito a una persona del peso medio di 70 Kg.
Per un lavoro sedentario (sarto, impiegato) il consumo nelle 24 ore è di 2.400 calorie con una proporzione di alimenti così divisa: 12% protidi, 19% lipidi, 69% glicidi; per un lavoro fisico leggero (cuochi, tipografi) il totale calorie sale a 2.800; per un lavoro fisico medio a 3.200, per un lavoro fisico moderatamente pesante a 3.500 calorie; infine per un lavoro fisico pesante a 4.400 cal.
L'alimentazione deve essere adattata al clima, per cui nei paesi caldi, con l'aumento della temperatura esterna, il regime dietetico viene modificato, per favorire l'evaporazione acquea attraverso la pelle (principale meccanismo per disperdere calore), somministrando
liquidi in maggiore quantità e alimenti ad alto contenuto d'acqua, e nello stesso tempo vengono diminuiti i grassi (che sono di difficile e lenta digestione) e i glicidi, dando la preferenza ai protidi (specie pesce e carne).
Nei climi freddi è opportuno invece adottare una dieta ricca di grassi e glicidi, che sono quelli che sviluppano, una volta bruciati, maggiori calorie a parità di peso. Nei confronti degli equipaggi l'alimentazione è disciplinata dagli artt. 69-72 Titolo X della legge 16-6-1939 n. 1045.

IGIENE ALIMENTARE A BORDO

Una nave, considerata abitazione collettiva mobile, deve avere una certa autonomia per quanto riguarda l'approvvigionamento e la conservazione dei viveri che necessitano all'alimentazione del personale imbarcato.
La conservazione degli alimenti viene fatta in locali chiamati cambuse, che devono possedere una buona ventilazione e devono essere ubicati con un lato a murata; le pareti e i pavimenti devono essere lavabili, così come gli armadi necessitano di rete a prova di ratto.
La cambusa, destinata alla conservazione di farina, biscotti, pasta e prodotti secchi in genere, deve avere una ventilazione efficace e continua.
Il locale con celle frigorifere a diverse temperature serve per la conservazione della carne, delle verdure e della frutta.
Le cucine e i panifici devono essere ubicati e costruiti in maniera tale che il loro funzionamento non arrechi molestia all'equipaggio (vapore di condensazione, fumi, odori).
Le mense e i refettori vanno sistemati vicino alle cucine, devono essere confortevoli, ben illuminati ed areati. Il refettorio poi deve avere una cubatura di mc. 1,50 di superf. e di mq. 1 per ogni commensale.
Tutto il materiale usato in tali ambienti per preparare, conservare e consumare il cibo deve essere in acciaio inossidabile.
Il controllo sanitario del personale di cucina e di mensa si effettua all'imbarco e periodicamente.
In particolare: panettieri, cuochi e tutto il personale addetto alla mensa devono avere durante il servizio il capo coperto con ber retto bianco e grembiule; gli addetti alla mensa inoltre devono indossare la giacca bianca.
A tutto il personale impiegato in tali ambienti, prima di essere immesso in servizio, deve essere rilasciato il libretto sanitario, dopo che è stato sottoposto agli esami previsti per legge. Ciò deve avvenire all'atto dell'imbarco e periodicamente ogni anno (art. 262 T.U. della Legge Sanitaria).

 

ALIMENTAZIONE A BORDO DI UNA NAVE

Caratteristiche degli alimenti conservati
In linea generale possiamo affermare che la quantità delle provviste alimentari esistenti a bordo, la loro varietà e confezione nelle capaci e attrezzate cucine delle navi attualmente in servizio sono tali che non si può più parlare di malattie da carenze alimentari perché l'alimentazione è abbondante e variata e non differisce in sostanza da quella adottata a terra; sono quindi scomparse quelle malattie carenziali, che decimavano gli equipaggi nella passata epoca di navigazione a vela.
Le sostanze alimentari di bordo per la maggior parte vengono sottoposte a conservazione, procedimento per il quale bisogna seguire delle precise norme per mantenerle più a lungo ed in buono stato di conservazione.
Gli alimenti conservati non pregiudicano fondamentalmente l'alimentazione degli individui, presentano però alcune differenze, rispetto agli alimenti freschi, che consistono principalmente in particolari modificazioni chimiche, che si riflettono sui loro caratteri organolettici (appetibilità), sul loro valore nutritivo e sul loro contenuto vitaminico (questi ultimi di poca importanza).
La carne, della quale a bordo viene fatto un largo consumo, è un cibo molto importante per l'alimentazione, dal momento che contiene in quantità notevole acqua, albumina, grassi, glicogeno, sali e vitamine. E' necessario quindi adottare idonei sistemi di conservazione, perché la carne fresca non ben conservata dopo un po' di tempo va incontro ad alterazione per cause esterne.
Le carni mal conservate in locali umidi e poco areati possono essere attaccate dalle muffe, le cui spore abbondano nell'aria, o essere invase da larve di insetti; l'alterazione più importante, che rende in- commestibile la carne, è il processo di putrefazione cui essa va incontro a causa della scomposizione delle sostanze proteiche, operata da associazioni batteriche. E' evidente quindi che per conservarla bene è necessario proteggerla dall'azione dei batteri.
I sistemi di conservazione, come l'essiccamento, la salagione, l'affumicamento, l'insaccamento, sono ormai superati e solo la refrigerazione, il congelamento e la surgelazione rappresentano oggi i metodi più diffusi a bordo.
Le carni refrigerate sono quelle conservate in frigorifero ad una temperatura che va da 0° C a + 4° C ed in cui non avviene la congelazione dei liquidi interstiziali. Queste carni mantengono quasi inalterate le loro caratteristiche organolettiche e chimiche, si conservano bene per un periodo di tempo limitato, che per la carne di bue si aggira sui 40-55 giorni, mentre per quella di vitello e di suino sui 20-25 giorni.
Le carni congelate sono invece quelle che vengono conservate alla temperatura di meno 5° C, indispensabile per la congelazione dei succhi interstiziali. Esse, tuttavia, pur avendo il vantaggio della lunga conservazione, differiscono alquanto dalle carni fresche, sia nei caratteri organolettici (colore, sapore, consistenza) che nei caratteri chimici.
Un altro metodo largamente usato per la conservazione * degli alimenti (carne) è la surgelazione (o congelazione a bassa temperatura) a temperature che vanno da meno 18° C a meno 30° C; esso è in grado di assicurare una lunga conservazione (da 4 a 10 mesi), a secondo del tenore in grasso dell'alimento, in quanto riesce a realizzare il blocco delle attività batteriche ed enzimatiche ed a ridurre notevolmente l'azione ossidativa a carico dei lipidi.

* Di recente in Svezia (Svezia Oggi 12/1986) è stato messo a punto un nuovo metodo di conservazione degli alimenti, chiamato Multitherm, che consiste nel porre i cibi freschi in sacchetti di plastica trasparenti che poi vengono sigillati e preriscaldati in acqua; dopo una successiva esposizione alle microonde per la sterilizzazione, i sacchetti vengono immediatamente raffreddati. Il cibo oltre che mantenere il suo sapore può essere conservato a temperatura ambiente per anni. Idonei per questa conservazione sono la frutta fresca e le verdure.

Un alimento che spesso viene usato nella dieta del personale di bordo sono le verdure, che però se conservate in frigorifero perdono dopo un certo tempo parte del loro contenuto vitaminico e dell'acqua.
Gli alimenti conservati in scatola (carne, pesce, frutta, verdura, burro) presentano quelle speciali caratteristiche organolettiche e nutritive dipendenti in genere dai processi chimici e fisici cui sono •stati sottoposti per l'inscatolamento.
Il latte maggiormente usato sulle navi è senza dubbio quello a lunga conservazione, quello condensato od evaporato ed in polvere, dal momento che quello fresco è disponibile solo per brevi periodi di tempo.

Provvista e conservazione di alimenti a bordo
Ogni tipo di nave prima di intraprendere un viaggio viene provvista di una quantità di viveri in proporzione alla durata del viaggio e al numero delle persone imbarcate, non tralasciando i porti di scalo in cui c'è la possibilità di fare rifornimenti specialmente di alimenti freschi.
Le provviste alimentari a bordo di una nave, destinate all'alimentazione quotidiana, sono svariate e si possono suddividere nelle seguenti categorie, in rapporto alla loro natura e all'uso cui sono destinate:
— provvista secca;
— provvista fresca;
— bottiglieria.

Provvista secca Fanno parte di tale provvista i seguenti generi:
a) scatolame, verdure conservate all'aceto, all'olio o al naturale, acciughe, pesce, carne in scatola, salsa di pomodoro, estratti di carne, conserve in genere, marmellate, frutta sciroppata, latte evaporato, latte condensato, burro in scatola;
b) paste alimentari, riso, legumi secchi, frutta secca, gallette, farina, olio, vino, caffè, zucchero, cacao, pasticceria secca in genere.

Provvista fresca
a) Carni - (bovine, suine, ovine); salsiccia fresca; polleria;
b) uova;
c) pesce fresco, salumi, formaggi, frutta e verdura fresca, patate, burro fresco, lardo, strutto, pancetta.

Bottiglieria *
* Molto fornita era la bottiglieria, specie sulle navi passeggeri in servizio sulle rotte del Nord America, dove per ogni cibo era consigliato un tipo di vino differente.

— Liquori nazionali ed esteri, vini in bottiglia, vermuth, aperitivi, marsala, spumanti, acque minerali, bevande gassate, sciroppi.
I generi alimentari della provvista secca vengono sistemati nei locali cambusa in appositi armadi e scaffali protetti dall'umidità, dalle alte temperature e convenientemente ventilati, ognuno conservato in adatto involucro.
Le paste alimentari e la frutta secca sono tenute in casse di cartone o di legno e in sacchi di carta; il riso, i legumi secchi, le farine, il caffè, lo zucchero, il cacao in sacchi di juta sollevati da terra e posti su scaffali di legno; l'olio in contenitori di latta o in fusti; il vino in fusti o damigiane.
La provvista fresca viene imbarcata per ultima e conservata nei frigoriferi di bordo, che sono suddivisi in camere o celle separate, contenenti ciascuna generi alimentari di natura diversa. Le camere vengono mantenute a diverse temperature, che devono essere costanti (appositi termostati provvedono a questo) e accompagnate da una opportuna ventilazione e da un favorevole grado di umidità relativa, variabile a seconda delle derrate, ma per lo più aggirantesi attorno al 70-80%.
Derrate alimentari, come la carne, la polleria, le uova, i salumi si mantengono commestibili per periodi di tempo che vanno fino a 3-4 mesi; le verdure vengono invece conservate al massimo per 10-15 giorni, e già allo scadere di tale periodo la perdita raggiunge il 50% circa. Alcuni tipi di frutta fresca, come le pesche, le albicocche, le prugne, ecc., se tenute in frigorifero allo stato acerbo, maturano e si conservano per 15-20 giorni con una perdita di circa il 30%. Altri frutti, come le arance o le mele, si mantengono per un tempo molto superiore che arriva fino a due mesi circa.
Le verdure, come gli spinaci e le bietole, non si conservano allo stato naturale, ma vengono in genere congelate in cella frigorifera dopo essere state bollite all'atto dell'imbarco.
La dieta del personale imbarcato varia in relazione alla qualifica e quindi al grado che le persone di bordo rivestono, secondo tre classificazioni fondamentali: Ufficiali, Sottufficiali, Comuni.
Il trattamento alimentare è regolato da Leggi e Tabelle-viveri allegate ai contratti collettivi di lavoro. Esse stabiliscono la qualità e la quantità di viveri spettanti a ciascuna categoria e i supplementi previsti per i differenti climi e quando le condizioni di lavoro sono particolarmente disagiate o lo stato di salute lo prevede. (Nella pratica queste distinzioni tendono a scomparire).
 

INFEZIONI, INTOSSICAZIONI E MALATTIE DI ORIGINE ALIMENTARE

Gli alimenti, così come l'acqua ed il latte, se vengono contaminati da batteri, virus, parassiti, veleni chimici possono arrecare danno all'uomo in maggiore o minore misura a seconda del grado di contaminazione.
Di seguito, nella tabella annessa, si riportano le infezioni, le intossicazioni e le malattie di origine alimentare. In particolare saranno descritte alcune di queste malattie che con più frequenza si possono manifestare a bordo delle navi.

Intossicazione alimentare
Le infezioni, le intossicazioni e le malattie di origine alimentare sono in questi ultimi tempi aumentate notevolmente, vuoi per la sempre crescente pressione antropica, vuoi per l'uso sempre più indiscriminato dei prodotti chimici oltre che negli alimenti, per conservarli, anche in agricoltura ed infine per il fatto che sono entrati nell'uso corrente cibi precotti, la cui preparazione ed ancor più la cattiva o non idonea conservazione favoriscono la insorgenza di queste malattie.
Sono infezioni alimentari un gruppo di affezioni di natura infettiva provocate dalla ingestione di alimenti inquinati (massivamente) da batteri, che elaborano tossine particolarmente attive sull'intestino (enterotossine) durante la loro moltiplicazione nell'intestino dell'ospite (febbre tifoide e paratifoide e riportate nella tabella).
Sono intossicazioni alimentari un gruppo di affezioni di natura tossica provocate dalla ingestione di alimenti inquinati da batteri, che elaborano una tossina (enterotossina attiva per via digestiva) durante il loro sviluppo sull'alimento inquinato.
Queste affezioni, oltre che dal bacillo botulino, stafilococco aureo o salmonelle, possono essere anche provocate da Escherichia Coli, streptococco fecale o enterococco, da Bacillo Perfrigens, da Clostridium Welchii, per cui particolari stipiti di questi ultimi, pur trattandosi di ospiti abituali dell'intestino umano ed animale, possono virulentarsi ed acquisire attività patogena. La diagnosi eziologica è possibile isolando il germe in causa dagli alimenti inquinati, o dagli intossicati, mediante esami batteriologici, prove biologiche e siero- logiche.
La salmonellosi acuta è spesso classificata come intossicazione alimentare, ma essa è più un'infezione intestinale che un'intossicazione
Varie altre malattie infettive possono essere trasmesse dai cibi come la febbre tifoide, le febbri paratifoidi, le faringiti spreptococciche, la difterite, la brucellosi, l'epatite infettiva, e sono in genere classificate come forme di infezioni alimentari.
Intossicazione alimentare è un'espressione generica applicata ad una malattia intestinale generalmente ad inizio brusco determinata dall'ingestione di cibi o di acqua e caratterizzata da nausea, vomito, diarrea.
Tale espressione si applica alle intossicazioni causate da:
tossine, elaborate dalla crescita di particolari batteri (tossine stafilococciche, tossine botuliniche);
contaminanti chimici (metalli pesanti, fluoruri ed altri);
sostanze organiche varie, che possono essere presenti nei cibi, come in certi funghi, molluschi, anguille e altri prodotti ittici.
Gli episodi di intossicazione alimentare in genere si riconoscono per il loro improvviso manifestarsi entro un breve periodo di tempo, fra i soggetti che hanno consumato uno o più cibi e presentano una sintomatologia comune.
Casi singoli di intossicazione alimentare sono difficili da diagnosticare, a meno che non si tratti di botulismo, in cui è presente un classico e drammatico quadro clinico.

Botulismo
Grave intossicazione alimentare caratterizzata da astenia, vertigini, cefalea e stitichezza, presto seguita da paralisi nei territori della maggior parte dei nervi cranici.
Le manifestazioni cliniche riguardano principalmente il sistema nervoso, e la disfonia con voce rauca è spesso il primo segno osservato.
A volte la malattia inizia con vomito e diarrea.
Circa i 2/3 dei pazienti muoiono entro 3-7 giorni, in genere per collasso respiratorio o cardiaco o per complicazioni infettive, se il medico non sospetta la diagnosi e non provvede ad un tempestivo ricovero in ospedale.
La diagnosi viene confermata dal reperto di tossine specifiche nel sangue e nel cibo sospettato.
Il botulismo è una malattia relativamente rara; in casi sporadici si verifica in molti paesi, sempre in relazione a cibi preparati o conservati in modo tale da permettere la formazione della tossina.
L'agente tossico è rappresentato dalle tossine prodotte dal Clostridium botulinum (bacillus botulinus).
La tossina si produce in cibi impropriamente preparati, solo in condizioni anaerobiche, e specialmente nei cibi non acidi.
Essa è distrutta dall'ebollizione, mentre l'inattivazione delle spore richiede temperature più elevate.
Il serbatoio del germe è rappresentato dal suolo, dall'acqua e dagli intestini degli animali, inclusi i pesci.
La propagazione avviene per il consumo di alimenti contaminati, contenuti in vasetti o scatole inadeguatamente trattati durante il processo di inscatolamento e mangiati senza una successiva ed adeguata cottura.
Molti avvelenamenti sono dovuti a vegetali, frutta o pesci, preparati in vasi dalle massaie per uso domestico; in Europa veicoli di propagazione sono alimenti come le salsicce, le carni affumicate ed i pesci.
Il periodo di incubazione è vario; i sintomi compaiono in genere dopo 12-36 ore, qualche volta diversi giorni dopo il consumo del cibo contaminato; in genere più breve è l'incubazione, più grave è la malattia e più alta è la letalità.
La letalità, una volta assai elevata, può essere notevolmente ridotta ricorrendo al trattamento sieroterapico specifico o, in mancanza di esso, utilizzando un siero polivalente.
 

INTOSSICAZIONE ALIMENTARE DA STAFILOCOCCHI E DA CLOSTRIDIUM PERFRIGENS
E' un'intossicazione ad inizio brusco, a volte violento, con forte nausea, crampi, vomito, diarrea e prostazione.
La diagnosi in genere viene formulata in seguito al manifestarsi in un gruppo di pazienti di una caratteristica sintomatologia acuta, prevalentemente gastrointestinale, entro un breve intervallo di tempo dal consumo del cibo. L'inizio della sintomatologia è uguale per tutti.
La malattia è largamente diffusa e relativamente frequente in tutto il mondo; essa è causata dalle enterotossine stabili alla temperatura di ebollizione prodotte dagli stafilococchi, che si moltiplicano nel cibo e producono l'avvelenamento.
In molti casi il serbatoio è l'uomo, raramente gli animali (mucche).
La propagazione avviene per ingestione di uno dei molteplici prodotti alimentari che possono essere contaminati: pasticceria, creme, insalate, salse per insalate, sandwiches, affettati di carne e piatti di carne nei quali gli stafilococchi tossino-produttori di origine umana (provenienti dalle secrezioni nasali o della pelle, dalle mani o dagli avambracci apparentemente normali) si sono moltiplicati se i cibi sono stati conservati in modo non idoneo per molte ore prima di essere serviti.
A volte sono stati implicati in vasti episodi epidemici cibi quali prosciutto, lardo, carne pressata, latte proveniente da mucche con infezione alle mammelle, occasionalmente latte in polvere.
Il periodo di incubazione è vario; l'intervallo fra l'ingestione del cibo e la comparsa dei sintomi è di 1-6 ore, in genere 2-4 ore.
L'intossicazione alimentare da Clostridium Perfrigens sostiene una sindrome intestinale caratterizzata da brusca insorgenza di colica addominale con nausea, eccezionalmente vomito e profusa diarrea.
Il serbatoio è rappresentato dall'uomo e la propagazione avviene mediante la ingestione del cibo contaminato da feci e conservato in modo tale da permettere la moltiplicazione dei germi.
Gli episodi epidemici possono essere provocati da industrie alimentari, ristoranti, bar.

ALCOLISMO
Tra le tossicomanie frequenti a manifestarsi nei marittimi è da considerare anche l'alcolismo, che tratteremo un po' diffusamente dal momento che può determinare notevoli danni somatici e psichici.
Dal punto di vista medico-sociale l'alcolismo può definirsi quella forma di assunzione di bevande alcoliche, eccedente il consumo quotidiano alimentare o superante il quadro dell'abitudine sociale dell'insieme della collettività considerata. Molte nazioni socialmente evo- Iute stanno studiando, e in qualche paese attuando, misure atte ad arrestare o almeno a contenere il rapido espandersi del fenomeno.
In Europa il problema dell'abuso delle sostanze voluttuarie, e in particolare delle bevande alcoliche, ha assunto proporzioni allarmatiti per i rischi di cui è causa. L'eccessivo continuato uso-abuso di tali bevande provoca un rischio che si distingue in acuto e cronico.
Il primo (rischio acuto) può manifestarsi in un incidente di lavoro, o alla guida di autoveicoli, e cioè come un danno alla persona propria o altrui oppure come un pervertimento del senso morale di autocritica dell'individuo, che provoca crimini contro la persona propria (suicidi) e verso la società.
Il rischio cronico è rappresentato per lo più da uno stato di malattia, inteso come modificazione •peggiorativa dello stato anteriore, che può determinarsi nell'individuo e che può interessare sia il corpo che la psiche.
Entrambi i rischi si ripercuotono negativamente sul singolo individuo, sulla famiglia, sulla società intera.
Il consumo eccessivo ed incontrollato di alcolici, specie se sensibilmente protratto nel tempo, può avere rilevanti ripercussioni sull'organismo con possibilità di un maggiore o minore interessamento della sfera somatica e neuropsichica.

L'alcolismo, considerato malattia sociale, ne presenta tutte le caratteristiche in quanto:
a) per frequenza e durata tende a diminuire l'efficienza della collettività e a provocare conseguenze di ordine economico che si ripercuotono sulla famiglia e sulla società;
b) trae la sua origine, diffusione e aggravamento da fattori di ordine sociale e ambientale;
c) richiede, per essere combattuto, mezzi che investono tutta la organizzazione sanitaria.

La maggior parte dell'alcool ingerito come bevande alcoliche viene assorbito, ossidato fino ad anidride carbonica e acqua.
In condizioni normali il coefficiente « etanolo ossidazione » è di 10 Kg./ora; ciò significa che un organismo può metabolizzare senza danno fino ad un grammo di alcool puro per 10 Kg. di peso corporeo al giorno, se ingerito in dosi refratte. L'eliminazione della rimanente parte dell'alcool avviene attraverso gli emuntori polmonari e renali e in parte attraverso la cute. L'abuso episodico di bevande alcoliche provoca a carico dell'organismo fenomeni di intossicazione acuta (ubriachezza), la cui sintomatologia è ben nota. Distinta da questa va tenuta l'ebrezza patologica, caratterizzata da una reazione abnorme all'ingestione di alcool con agitazione psicomotoria e disturbi della coscienza.
L'abuso protratto nel tempo di bevande alcoliche provoca i quadri dell'intossicazione cronica, caratterizzata da alterazioni somatiche e psichiche. Le alterazioni somatiche, neurologiche (neuriti) o extraneurologiche, possono interessare vari organi e apparati (tumore dell'esofago, cardiopatie), ma in particolare gli organi in cui queste sostanze vengono metabolizzate (cirrosi epatiche alcoliche). Le alterazioni psichiche sono caratterizzate da alterazioni organiche della personalità, con caratteristiche patologiche persistenti, e da episodi psicotici per lo più transitori; esse possono essere definite con il termine di psicosi alcoliche.
Che l'alcool aumenti la pericolosità della guida, sia di auto, nave, aereo è dimostrato da tutti gli studiosi e soprattutto è opinione comune che l'alcool e la guida si escludono reciprocamente. L'individuo che beve prima o durante la guida non è un malato ma uno sprovveduto, in quanto l'alcool, anche in piccole dosi, rende il guidatore euforico, spericolato, aggressivo; gli studiosi parlano in questo caso di disadattamento temporaneo alle situazioni di emergenza, come si possono verificare alla guida di un autoveicolo.
La legislazione sanitaria nei paesi scandinavi prevede che, in caso il comandante di una nave, aereo o auto beva in servizio e tanto che l'alcolemia superi i limiti stabiliti per legge, è punito per questa infrazione tutto l'equipaggio o gli eventuali occupanti dell'auto.

TOSSICOMANIE
Con il diffondersi improvviso tra gli anni 60 e 70 degli stupefacenti, sostanze usate a scopo voluttuario già nell'antichità, il Comitato di Esperti della Organizzazione Mondiale della Sanità ebbe a definire il fenomeno, cioè il consumo periodico di una sostanza stupefacente naturale o sintetica che determina la tossicomania, come:
— desiderio irresistibile di ottenere e consumare tale sostanza; tendenza ad aumentare la dose;
— dipendenza di ordine psichico e fisico nei confronti della sostanza;
comparsa di una sindrome da astinenza con sintomatologia somatica e psichica in caso di repentina interruzione del consumo;
effetti dannosi per l'individuo, per la famiglia e per la società.
La legislazione italiana sugli stupefacenti era in precedenza regolata dalla legge 22-10-1954, N. 1041. In seguito fu emanato il D.P.R. 11-2-1961, n. 249 ed il D.M. 20-12-1961, che qualificarono malattie sociali le tossicosi da stupefacenti o da sostanze psicoattive.
La nuova legge sulla droga (Legge n. 685 del 22-12-1975) ha sancito la distinzione fra consumatore e spacciatore di droga, la non perseguibilità della detenzione di modiche quantità di droga per uso personale, sia terapeutico che non e la liberalizzazione delle droghe leggere.
Infatti sul piano degli effetti indotti dagli stupefacenti si distinguono le droghe dure (morfina, eroina, anfetamine e derivati dall'acido lisergico [LSD], e di recente il crack) dalle droghe ritenute leggere (marijuana, hashish).
L'uso prolungato degli stupefacenti determina decadimento somatico e psichico sull'individuo, che alcune volte giunge alla devastazione; è quindi da prendere in considerazione come fronteggiare una crisi da astinenza qualora dovesse verificarsi.
 

INFORTUNI E NOZIONI DI TECNICA DI PREVENZIONE A BORDO

Generalità
I trasporti marittimi e la pesca costituiscono una importante fonte di lavoro in Italia con l'impiego di un notevole numero di addetti, per cui il problema della causalità degli infortuni nelle attività lavorative sul mare e i metodi di prevenzione assumono grande importanza.
I fattori che regolano le condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi mercantili sono molto migliorati alla luce del progresso nelle costruzioni navali e delle previdenze di carattere legislativo.
In Italia numerose Leggi riguardanti l'assicurazione contro le malattie e gli infortuni e l'assistenza sanitaria, nonché le leggi sulle condizioni di igiene e di abitabilità sulle navi, specie mercantili, hanno procurato notevoli vantaggi alla salute dei marittimi. La sicurezza del lavoro a bordo, deve quindi riguardare i miglioramenti delle condizioni ambientali apportati dal progresso tecnico, ma deve anche prendere in considerazione la necessità di una idonea selezione del personale navigante, dal momento che dallo studio delle cause di infortunio è risultato che nella loro genesi la colpa spetta per il 70% all'uomo e soltanto per il 20% alla macchina.
Con il progresso della tecnica sono state apportate quindi nelle industrie a terra molte nuove soluzioni di carattere antinfortunistico, lo stesso è avvenuto a bordo dei natanti, affinché anche l'attività dei marittimi possa svolgersi in condizioni di maggiore sicurezza, dato il particolare ambiente di lavoro. E' comprensibile quindi come la nave, per mancanza di stabilità e ristrettezza degli spazi e pericolosità delle merci trasportate, è spesso fonte di pericoli e la frequenza degli incidenti fra i marittimi a bordo avviene in una percentuale più elevata di quella che si riscontra nelle industrie a terra.
Uno dei pilastri su cui si basa la prevenzione degli infortuni a terra è la scelta degli operai su basi scientifiche (con la visita psicotecnica messa a disposizione dell'organizzazione del lavoro), mentre sulle navi è basata solo da poco sulla selezione umana oltre che sul perfezionamento di macchinari, ammodernamento dei locali di lavoro e di soggiorno e sul miglioramento delle condizioni igieniche ambientali.
Il lavoro sul mare specie per alcune attività era considerato fino a qualche decennio fa « lavoro rifugio », nel senso che per le mansioni che non richiedevano specializzazione tutti o quasi erano ammessi previa una visita di idoneità fisica; questo era il motivo per cui frequenti erano gli infortuni sul lavoro.

Che cosa è un infortunio?
Infortunio è un evento indipendente dalla volontà umana, improvviso e violento, provocato da una forza esterna che agisce rapidamente e che si manifesta con un danno fisico e/o mentale.
Non è un evento imponderabile ed assolutamente casuale, ma essendo considerato una malattia ha una sua eziologia.
Alla base vi sono tre elementi condizionanti: un soggetto, un ambiente, un agente.
Bisogna convincersi che parte degli infortuni è da attribuire al fattore umano ed in particolare a comportamenti colposi per imprudenza, imperizia, negligenza, oltre che a situazioni tecnico-ambientali, cioè al tipo di lavoro più o meno pericoloso svolto a bordo.

Gli agenti capaci di provocare incidenti o infortuni sulle navi sono differenti e in sintesi sono:
a) fisici (temperature elevate prodotte da macchine e motori; umidità atmosferica e dei locali interni, scariche elettriche da apparecchi difettosi);
b) chimici (fughe di gas per cattivo funzionamento di motori propulsori e macchinari quali frigoriferi, vapori di vernici, sulle petroliere gas provenienti dal carico e da polveri o prodotti di fermentazione causati dai carichi trasportati);
c) meccanici (motori vari, macchinari, argani, gru, bitte, verricelli, cavi metallici, corde).

Dal punto di vista pratico le cause sono anche dirette ed indirette.
Tra le principali cause dirette ricordiamo: cadute (da scale, da boccaporti nelle stive, per scivolamento sul ponte o in sala macchine), (urti contro scale, parapetti, cavi di acciaio); schiacciamenti, specie delle dita delle mani, per chiusura improvvisa di porte, cabine, armadi di ferro, esplosioni ( di caldaie e rotture di valvole); fughe di gas (da carico di sostanze volatili, per cattivo funzionamento di macchine frigorifere); corpi estranei nell'occhio (per lavori di picchiettatura e alla mola), elevata temperatura ambientale.
Tra le cause indirette abbiamo: a) la mansione esplicata a bordo dai vari individui; b) le particolari condizioni ambientali in cui l'incidente si verifica; c) statica della nave; d) l'età e la costituzione somatica degli individui.
Le cause testè enumerate in parte, che possono determinare infortunio a bordo, sono complementari con l'elemento umano ed il suo comportamento sul lavoro, così importanti nella genesi dell'incidente stesso.
L'infortunio, quando si verifica, comporta un danno biologico alla persona, economico alla famiglia e un danno sociale alla comunità.
Il danno biologico è rappresentato dalla morte o dalla invalidità.
Il danno economico e il danno sociale sono difficilmente valutabili data la complessità del conteggio.
Oltre la mortalità, che è il dato più appariscente e che desta grande emozione, bisogna prendere in considerazione anche la morbosità (cioè i casi di malattia) che incide, oltre che sull'individuo portatore della invalidità, soprattutto sulla famiglia e sulla società.
Al verificarsi dell'evento lesivo le lesioni presentano poi loro caratteristiche specifiche a seconda delle categorie cui appartengono i marittimi, in rapporto con le diverse condizioni ambientali in cui i membri dell'equipaggio svolgono la loro attività. Per il personale di coperta, la varietà degli infortuni si può giustificare con la mancanza, in genere, di mansioni specifiche o speciali; la conferma viene osservando la statistica degli incidenti che hanno colpito i marinai adibiti abitualmente ai soli lavori di coperta e di governo della nave.
Per il personale di macchine, macchinisti, fuochisti, operai ingrassatori, che devono lavorare in ambienti presentanti condizioni particolari (locali angusti, surriscaldati, mal ventilati e illuminati artificialmente, in vicinanza di macchine) si giustifica l'alta frequenza degli incidenti da cui sono colpiti (amputazioni, ustioni, colpo di calore ecc.).
E' stato anche osservato che mentre alcuni infortuni sono dovuti a scarsa attenzione, trascuratezza delle norme di sicurezza e a scarsa esperienza, altri sono imputabili a diminuita prontezza di riflessi nonché ad usura di organi ed apparati che favoriscono l'insorgenza di particolari patologie (colpo di calore, fratture, amputazioni traumatiche).

La prevenzione degli infortuni poggia le basi:
— sulla ricerca scientifica delle loro cause;
— sullo studio delle cause e concause che hanno determinato l'insorgenza dell'infortunio;
— sull'educazione;
— sull'adozione di efficaci provvedimenti antinfortunistici sugli agenti lesivi e sull'ambiente con appropriate disposizioni legislative.

La prevenzione dell'infortunio è basata quindi sullo studio delle condizioni ambientali di lavoro per eliminare o ridurre gli eventuali fattori sfavorevoli (dimensioni di locali, accessi a questi ultimi, pavimenti, sistemi di illuminazione ed areazione artificiale, grado di temperatura e umidità dei vari ambienti, colore delle pareti, protezione delle parti meccaniche in movimento che possono venire in contatto coi lavoratori). Sui piroscafi più moderni sono stati adottati nuovi accorgimenti tecnici sotto la spinta del progresso e dei nuovi ritrovati della scienza delle costruzioni. Nonostante ciò non si può evitare che esigenze costruttive rendano non eliminabile il rischio connesso alle varie attività che si svolgono a bordo, come la ripidità delle scale — specie quelle di accesso ai locali di servizio —, l'ingombro creato dalle varie attrezzature in coperta, la ristrettezza di alcuni locali, la rumorosità e le strutture metalliche sporgenti nella sala macchine.
Ma la prevenzione non può limitarsi al solo miglioramento tecnico, essa deve anche affrontare il fattore umano dell'infortunio.
I lavoratori debbono rendersi conto tanto dei rischi cui sono esposti quanto delle norme di sicurezza cui, nel loro interesse, sono invitati ad attenersi.
La prevenzione comincia là dove i problemi tecnici sono stati risolti ed è proprio per questo che verso il fattore umano dell'infortunio debbono convergere gli sforzi razionali regolando, nell'organizzazione del lavoro, la gravosità dell'occupazione, il ritmo dell'attività e la sua durata, i periodi di riposo, l'ora dei pasti e soprattutto la selezione del personale.
Le misure preventive sono perciò, soprattutto, di ordine tecnico, individuale. Se però le condizioni di vita e di lavoro nell'ambiente delle navi hanno subito notevoli miglioramenti, il progresso tecnico ha favorito questi vantaggi per la salute dell'equipaggio, ma ha, d'altro canto, fatto aumentare la possibilità di infortunio.
Le nuove attrezzature, i moderni macchinari richiedono, da parte degli addetti, spiccate capacità psico-intellettive, precise esperienze, moderne nozioni specialistiche che devono essere continuamente aggiornate.
Durante il lavoro numerose possono essere le cause che portano il marittimo a compiere un fatto da cui poi deriva l'infortunio: momentanea disattenzione, scarsa conoscenza del lavoro o eccessiva confidenza con questo, diminuzione della prontezza dei riflessi necessari a far individuare ogni situazione di rischio onde opporre a questa una immediata ed adeguata reazione, deficienze organiche, regime di vita irregolare, preoccupazioni familiari.
L'importanza della selezione del personale è fondamentale così come il tirocinio da far compiere al marittimo, in quanto questa nuova carriera imprime un cambiamento notevole di vita.
Le ferite e le contusioni, come abbiamo già accennato, sono le conseguenze più comuni degli incidenti che si verificano a bordo, causate da cadute sia in coperta che in sala macchine, soprattutto nel salire e scendere le scale. Per ovviare a ciò è necessario che le scale siano sufficientemente larghe, ben illuminate, munite di orlo metallico o di gomma, per offrire al piede un punto di appoggio specie in discesa; ai lati delle scale è bene porre « corri mano » di metallo o di fune rivestiti di tela.
E' necessario inoltre che le scale siano situate in posti di facile accesso, costruite con materiale adatto e di facile pulizia.
I boccaporti (apertura per la circolazione delle persone e dei materiali in senso verticale tra i vari piani) debbono essere chiusi da graticolati metallici o in legno, mentre le aperture nei ponti inferiori, oltre che chiusi da graticolati devono essere circondate da mastre di ferro, che rendono facilmente visibili i boccaportelli e trattengono il piede delle persone che potrebbero precipitare nei locali sottostanti.
La complessità dei vari impianti (principali ed ausiliari) e l'alta temperatura contribuiscono a creare particolari condizioni di rischio lavorativo tra il personale addetto ai locali macchine e caldaie.
Anche le gru, le pulegge, gli argani ed i verricelli sono causa frequente, tra il personale di coperta, di contusione e di ferite.
E' bene quindi che gli addetti alla manovra degli apparecchi di sollevamento siano edotti sulla distribuzione statica degli sforzi, sulla modalità d'impiego di questi mezzi, e che provvedano ad accurata verifica del loro regolare funzionamento ed alla loro manutenzione.
E' bene inoltre dotare gli individui incaricati di lavoro alle parti più alte della nave (ciminiere) di speciali cinture di sicurezza.
Sui pescherecci e motopescherecci invece sono facili le cadute a causa dei residui di pesce: si mantengano, perciò, i ponti e le coperte puliti con abbondanti annaffiamenti.
Il personale addetto ai lavori di coperta è bene che usi guanti di •cuoio allorché si maneggiano cavi di ferro, verricelli, argani o si eseguono piccoli lavori di meccanica, e che calzi scarpe con punta metallica altrimenti i piedi sono continuamente esposti a lesioni di vario genere.
L'amputazione di falangi e dita si verifica spesso in seguito a schiacciamento delle mani per la chiusura violenta ed improvvisa di sportelli metallici o di porte e durante l'apertura e soprattutto la chiusura di boccaporti. Per gli addetti ai lavori di picchiettaggio, che si compiono durante la navigazione, o per coloro che eseguono lavori di meccanica, specie quando si debba usare la mola smeriglio, onde evitare le lesioni oftalmiche dovrebbe essere reso obbligatorio l'uso degli occhiali protettivi.
Le ustioni sono frequenti in coloro che lavorano in cucina e nei locali delle caldaie, es. nei fuochisti, a causa dei getti di vapore o di acqua bollente provocati dallo scoppio dei tubi o di caldaie, o dalla rottura di valvole e cilindri: si possono prevenire tali infortuni mediante l'accurato controllo degli apparecchi di sicurezza.
Un incidente, che si verifica con una certa frequenza a bordo delle navi mercantili specie tra il personale addetto alla sala macchina, alle caldaie ed alle cucine, è il colpo di calore soprattutto quando la navigazione si svolge in climi tropicali.
Il colpo di calore è frequente a bordo delle navi mercantili favorito da fattori individuali, come l'età, la costituzione, l'abuso di alcolici, oltre che naturalmente dalle sfavorevoli condizioni ambientali caratteristiche, dalla scarsa od assente ventilazione e dall'alta umidità.
La prevenzione di tale disturbo si basa sull'adozione di provvedimenti contro la causa determinante (diminuire l'irradiazione del calore, aumentare l'areazione, creare spazi sufficienti) e le cause predisponenti individuali, ma soprattutto sulla necessità dell'allenamento graduale del personale di macchina a condizioni ambientali così poco favorevoli e sulla utilità dell'impiego di individui possibilmente giovani nei servizi ove si impone un lavoro gravoso (fuochisti e macchinisti) .
Contro il calore irradiantesi dai forni delle caldaie si useranno adeguati parafuochi, mentre per quello proveniente dai macchinari si provvederà con l'uso di convenienti materiali coibenti. I tubi che portano vapore o acqua calda saranno pure rivestiti con materiali isolanti diversi (come amianto, scorie d'alto forno, ecc.). Si fornirà, altresì una congrua ventilazione ai locali macchine (maniche a vento), provvedendo ad un rinnovamento continuo dell'aria che si cercherà, contemporaneamente, di deumidificare. La ventilazione dovrebbe essere ben regolata e disposta in modo da evitare che il getto d'aria fresca investa l'operaio intento al lavoro.
La profilassi del colpo di calore è basata anche escludendo con cura dai servizi in sala macchina soggetti affetti da malattie renali, epatiche, cardiache.
I casi di intossicazione acuta da gas possono verificarsi in modo particolare sulle petroliere nonché sulle comuni navi da trasporto tra le persone addette ai lavori da compiersi nei locali chiusi e confinati, nelle stive o nei doppi fondi, come pure tra i frigoriferisti. Nei lavori di pitturazione, eseguiti nei locali poco ventilati, l'aria si carica di vapori di trementina e di alcool metilico, che danno origine ad intossicazioni acute ed a congiuntiviti. Per la prevenzione di tali infortuni valgono le consuete norme di protezione individuale, da affiancare a provvedimenti atti ad eliminare, o per lo meno a far diminuire, la produzione di gas e di vapori tossici. Nei lavori di pulizia delle tanke delle navi cisterne e di altri locali dai residui di petrolio, nafta ed altri carburanti bisogna assicurare una sufficiente ventilazione naturale od artificiale. Gli uomini addetti a tali lavori dovranno sempre portare maschere a filtro speciale nonché altre attrezzature idonee a prevenire infortuni (1) (2) (3).

(1) Esplosimetri: nelle zone dove c'è pericolo di esplosione per raccolta di gas è necessario l'uso di esplosimetri, i quali danno indicazione sullo stato dei locali da bonificare.
(2) Rilevatore di gas tipo DRAGER per idrogeno solforato, ammoniaca, ossido di carbonio, anidride solforosa.
(3) Uso di maschere antigas e filtri. Ogni filtro serve per i tipi di gas, polveri, fumi e nebbie riportati su apposita tabella; ad ogni gas corrisponde un filtro con annesso colore.

Particolare importanza assume a bordo la prevenzione degli incendi e delle esplosioni.
Da ricerche eseguite, oltre che dalle statistiche, è stato evidenziato che la maggior parte degli incendi e delle esplosioni ha partenza dalla sala macchine o dai carichi pericolosi trasportati; si comprende quindi come la prevenzione deve essere incentrata in particolar modo in questi ambienti adottando idonee misure, che sono:
avere cura del buon funzionamento degli impianti di alimentazione dei motori diesel e a scoppio;
contraddistinguere bene e rendere facilmente accessibili i comandi ed i volantini di impianti ed attrezzature;
mettere a terra tutti i motori ed armature metalliche (per evitare correnti elettrostatiche) o proteggere bene i cavi elettrici di alimentazione con guaine di piombo resistenti alla usura, usare particolari apparecchi chiamati esposimetri portatili, che indicano la concentrazione dei vapori eccessivi o pericolosi di sostanze combustibili (petrolio e derivati) fino a che l'ambiente diventi libero da gar (gas free). Attualmente una serie di esplosi- metri distribuiti su navi adibite a trasporti particolari fanno capo ad una centralina, dalla quale si può escludere automaticamente un determinato ambiente quando diventa pericoloso e vi è possibilità di esplosione;
usare indicatori automatici di fumo, di temperatura (entrano in funzione, quando questa aumenta rapidamente) e di ossido di carbonio, per ognuno dei quali viene automaticamente messo in opera un sistema di protezione (per esempio innaffiamento automatico con violenti spruzzi di acqua in caso di repentino aumento di temperatura).
In caso di incendio ritenuto non domabile con le attrezzature di bordo, per la salvezza dell'equipaggio e della nave è previsto l'impiego di un sistema che consiste nel saturare di anidride carbonica (CO2) la sala macchine, previa chiusura automatica delle porte tagliafuoco per isolare meglio l'ambiente.
La prevenzione degli infortuni si può attuare adottando le seguenti misure:
individuare tutte le possibili cause e concause che provocano gli infortuni e rimuoverle;
applicare in maniera rigida la legislazione in materia di sicurezza sia nella costruzione delle navi che degli impianti;
pubblicizzare con tutti i mezzi a disposizione le norme di prevenzione;
— influire sulle classi direttamente impegnate nella costruzione ed arredamento delle navi (ingegneri, architetti, armatori) per ricercare soluzioni atte a rendere gli spazi, dove si svolge il lavoro, adatti e sicuri;
fare una campagna di educazione rivolta ai lavoratori anziani, agli educatori, dal momento che i giovani imitano i loro maestri di vita. Infatti se i lavoratori anziani mostrano indifferenza e noncuranza per le norme di sicurezza e di educazione, i giovani imiteranno questo atteggiamento e saranno prima o poi candidati a patire un infortunio che può costare loro anche la vita. Per ogni infortunio mortale, infatti, accadono 30 infortuni gravi e trecento lievi.
Dal confronto delle statistiche pubblicate degli infortuni, relative al periodo 1946 - 1954 (Cassa Marittima Tirrena) e 1970 - 1978 (Cassa Marittima Adriatica) si evince che:
1) gli infortuni ai piedi, alle mani ed agli arti superiori ed inferiori restano sempre i più frequenti;
2) l'aumento del traffico, della velocità e la navigazione anche con tempo proibitivo hanno fatto aumentare la patologia politraumatica e specie quella con gravi lesioni invalidanti;
3) la migliore assistenza sia a bordo che nei porti di approdo ha determinato una diminuita mortalità complessiva, ma d'altro canto ha fatto aumentare la percentuale di marittimi portatori di gravi menomazioni permanenti;
4) l'incremento del trasporto di sostanze pericolose ha fatto aumentare le ustioni e le intossicazioni acute e croniche;
5) complessivamente gli infortuni sono diminuiti anche se il traffico, specie mercantile, è aumentato, dal momento che la macchina, specie in questo ultimo lustro, come sulla terra ferma, sta sostituendo sempre più l'uomo.
Ci stiamo avvicinando sempre più al racconto fantastico dello « Squalo Tigre » di un noto autore americano, dove un superman con l'ausilio di computer comandava da solo un intero sommergibile.

Norme per l'Assistenza Sanitaria al personale navigante e infortuni sul lavoro

Nel periodo precedente la riforma sanitaria, l'assistenza sanitaria al personale addetto alla navigazione marittima e alla pesca ed ai loro familiari era effettuata dalle Casse marittime Tirrena, Adriatica e Meridionale.
Le forme assicurative, regolate dal R.D.L. 23/Settembre 1937 N. 1918 e convertito nella legge 24 Aprile 1938 n. 831 relativa all'assistenza dei marittimi all'estero, prevedevano:
— assicurazione degli infortuni;
— assicurazione delle malattie manifestatesi durante l'arruolamento;
— assicurazione delle malattie denunciate entro i 28 giorni dallo sbarco e delle malattie veneree;
— assistenza sanitaria ai familiari.
Con l'attuazione della riforma sanitaria e con l'esercizio della delega concessa al governo con l'art. 37 ultimo comma della legge 23-12-1978 N. 833 e rinnovata con l'art. 2 della legge 29-2-1980 N. 33 viene emanato il D.P.R. 31-7-1980 N. 620 e con esso regolamentata l'assistenza sanitaria al personale navigante marittimo e dell'aviazione civile.
In particolare vengono identificati i soggetti beneficiari (marittimi e loro familiari), le unità sanitarie locali di residenza, che provvedono ad erogare le prestazioni sanitarie di competenza, e le norme che assicurano l'assistenza anche in territorio estero con le medesime modalità stabilite dal D.P.R. 31-7-1980 N. 618 e che riguarda l'assistenza sanitaria ai cittadini italiani all'estero (suppl. ord. alla G.U. N. 275 del 7-10-1980).
Il personale marittimo in particolare in base al R.D.L. 17-8- 1935 N. 1765 e al R.D.L. 25-1-1937 N. 200 ed al D.P.R. 620 del 31-7-1980 è tutelato anche per quanto riguarda gli infortuni sul lavoro.
Perché un infortunio sia riconosciuto indennizzabile a norma di legge deve essersi verificato per « causa violenta » ed in « occasione di lavoro ».
Tra le cause violente oltre a quelle che si estrinsecano durante un lavoro « pesante » vengono incluse pure alcune malattie infettive, che i marittimi possono contrarre a bordo particolarmente quando toccano porti in zone tropicali. Il concetto di occasione di lavoro è estesa poi anche ai viaggi da e per il porto di imbarco e durante le soste nei porti durante il periodo di imbarco.
La prassi che deve essere seguita quando si verifica a bordo un infortunio è che tutti gli infortuni anche se di lieve entità devono essere comunicati mediante apposito rapporto al comandante che li annoterà sul Giornale Nautico. Nel rapporto devono essere segnate le generalità complete dell'infortunato, il luogo, il giorno e l'ora in cui è avvenuto l'infortunio, la natura o la causa accertata o presunta dell'infortunio e le circostanze nelle quali si è verificato, lo stato della persona lesa, le conseguenze probabili dell'infortunio ed il tempo in cui sarà possibile conoscere l'esito definitivo.
Se viene fatta una prognosi con guarigione entro 3 giorni tale rapporto redatto dal medico di bordo sarà sufficiente, ma se in conseguenza dell'evento dannoso viene fatta una prognosi con una inabilità al lavoro superiore a tre giorni, il medico di bordo oltre alla suddetta comunicazione al Comandante dovrà estendere in triplice copia il suo rapporto sul modello Denuncia di infortunio che verrà firmata dal Comandante, dal medico di bordo e da due testimoni e vistata dall'autorità marittima o consolare del primo porto di approdo.
Nei porti nazionali ed esteri di scalo, qualora si tratti di infortunio grave che preveda lo sbarco dell'infortunato per ricovero in ospedale o per esami diagnostici urgenti o prescrizioni terapeutiche non eseguibili a bordo, la denuncia di infortunio serve anche come richiesta di visita medica da parte del medico fiduciario.
Qualora non vi fosse a bordo il medico è il Comandante che esplica tutte le funzioni inerenti le pratiche di infortunio.
Al marittimo colpito da infortunio sul lavoro spettano le seguenti prestazioni: le cure, l'eventuale ricovero ospedaliero, gli apparecchi di protesi, una indennità giornaliera pari alla retribuzione percepita ed una rendita per tutta la vita se dall'infortunio è risultata una inabilità permanente superiore al 10%.
Se residua una inabilità permanente ed assoluta la rendita è uguale all'ammontare del salario e se necessita di assistenza personale continuativa la rendita è integrata da un assegno continuativo.
Se il marittimo muore in conseguenza di un infortunio spettano ai superstiti un assegno funerario ed una rendita vitalizia alla vedova ed ai figli fino al compimento del 18° anno di età.

Intossicazioni acute e malattie professionali

Alcune occupazioni a bordo espongono all'azione di sostanze tossiche (solventi, ecc.) o di altri agenti patogeni (vibrazioni, agenti termici, ecc.) nei confronti dei quali è necessario adottare idonee misure di prevenzione.
Oltre a queste forme morbose possono verificarsi a bordo intossicazioni da ossido di carbonio (in motoristi da inalazione di fumi per incendi a bordo, ecc.), intossicazioni da petrolio e derivati (in lavori di pulizia e di manutenzione di cisterne, doppi fondi, ecc.;), intossicazioni da tetracloruro di carbonio (in elettricisti), da solventi organici (coloritura in locali confinati), da ammoniaca, da cloruro di metile (in riparazione di impianti frigoriferi o di condizionamento dell'aria), da acido cianidrico (disinfestazione dei locali di bordo), da idrocarburi (metano), idrogeno solforato e bentonite usata per la estrazione del greggio. La tabella delle malattie professionali, le lavorazioni ed il periodo massimo di indennizzabilità dalla cessazione del lavoro viene riportata dalla legge 15-11-1952 n. 1267.
Notizie più dettagliate sulle piattaforme petrolifere potranno essere reperite nella pubblicazione del Dr. Antonio Molfese « Piattaforme petrolifere: problemi di igiene, sanità e sicurezza a bordo ».